Uma estrada explica por que a semi -tesla é um veículo “completamente estúpido”

Percebido por alguns como o futuro do transporte, o semi certamente marcará um ponto de virada na mobilidade e na exploração de motores elétricos. Tomasz Orynski, um caminhão polonês, se inclinou mais pragmicamente sobre o veículo. O registro que ele faz disso não é o mais simpático.

37 toneladas e 800 quilômetros sem recarga: Tesla chega no mercado de caminhões elétricos

A Tesla entregará seu primeiro caminhão elétrico nesta quinta -feira. Com este novo veículo, a empresa americana deseja investir o mercado emergente de pesos pesados ​​elétricos.

Ao entregar seu primeiro caminhão elétrico na quinta -feira, a semi batizada, a Tesla quer abalar o mercado emergente de veículos de mercadorias pesadas, prometendo rolar por longas distâncias sem ter que parar na estação de carregamento. O grupo Elon Musk deve dar as chaves ao veículo na quinta -feira ao PepsiCo Food Group na fábrica de Sparks, em Nevada. A entrega será feita por ocasião de um evento, chamado “Evento de Entrega Semi” no Giga Nevada, sua fábrica de bateria conjunta com Panasonic.

O caminhão, com uma cabine com linhas arredondadas, foi apresentada em 2017. Mas o lançamento de sua produção em grande escala, inicialmente planejada em 2019, está atrasada.

Outros fabricantes já investiram o nicho, sejam veículos tradicionais de artigos pesados ​​como Daimler, Volvo, Traton (Subsidiária da Volkswagen) e BYD chineses, ou startups como a American Nikola. As entregas apenas começam, mas muitos pedidos foram feitos. Mas o caminhão “que o mercado está esperando há algum tempo é o de Tesla”, resume Dave Mullaney, especialista em transporte da empresa de desenvolvimento sustentável da RMI.

“A bateria deve ser muito grande”

Os outros fabricantes, com sua experiência em veículos pesados, primeiro transformaram um caminhão a diesel em energia elétrica. Tesla do seu lado lança um caminhão “projetado para ser elétrico desde o início”, ele observa. Se o grupo americano cumprir suas promessas “isso fará uma grande diferença”. Elon Musk disse em um tweet no sábado que o caminhão viajou 805 quilômetros sem recarga, com um peso total de quase 37 toneladas, quando os veículos oferecidos atualmente oferecem um alcance de 250 a 300 milhas (400 a 480 quilômetros) ).

O semi com esta autonomia deve custar quase 180.000 dólares, de acordo com o site especializado InsideVs. Uma versão de 150.000 dólares também estarão disponíveis, com menos autonomia (cerca de 300 milhas).

Para poder transportar cargas pesadas a longas distâncias, “a bateria deve ser muito grande; é pesado, ocupa espaço e é muito caro”, lembra Mike Roeth, diretor do Conselho da América do Norte para a nova eficácia (NACFE). “Os jogadores do setor há muito se perguntam se era fisicamente possível ter uma bateria poderosa suficiente sem ser muito pesada para fazer o trabalho.””

A transição para as vans elétricas das virtudes na cidade ou por curtas distâncias começou há algum tempo. Se os pesos pesados ​​elétricos puderem viajar 800 quilômetros sem ter que recarregar, isso abre o nicho para viagens de longa distância, com retorno ao depósito na mesma noite ou por vários dias se o motorista puder encontrar um terminal onde ele faça uma pausa.

Novos regulamentos

Fabricantes e transportadores são pressionados por regulamentos. Nos Estados Unidos, a Califórnia votou em uma lei que prevê a eliminação progressiva de caminhões de motor térmicos, imitados desde outros estados. A União Europeia deve discutir novos padrões nos próximos meses. As empresas também prestam cada vez mais atenção para se preocupar com o meio ambiente, a fim de preservar sua reputação. Eles “querem estar do lado direito da história”, observa Marie Chéron, da Associação Europeia Transporte e Environement.

Aqueles que não se envolvem em uma estratégia de descarbonação, às vezes na idéia de deixar as tecnologias melhorarem um pouco “estão atrasadas”, ela também argumenta. Outro incitamento: os caminhoneiros que puderam testá -los “adoram caminhões elétricos”, diz Mike Roeth. “Eles estão em silêncio, não há emanação do escapamento, eles são mais fáceis de dirigir.””

Para que a adoção de caminhões elétricos acelere, a autonomia deve realmente corresponder às promessas e, idealmente, que as baterias encolhem, observe vários analistas entrevistados pela AFP. A infraestrutura também deve se adaptar, com mais estações de carregamento e uma rede elétrica sólida o suficiente para permitir que, por exemplo, dez caminhões se conectem ao mesmo tempo a um estacionamento. O preço será decisivo.

Ainda 70% mais caro para comprar

No momento, um caminhão elétrico ainda custa cerca de 70% a mais que um caminhão a diesel, mas é mais barato em energia e manutenção, observa Dave Mullaney. “Os veículos elétricos serão competitivos com diesel (. ), isso é apenas uma questão de tempo “, disse um porta -voz do fabricante americano Navistar, uma subsidiária da Traton. Tesla agora deve “provar que eles podem produzir em larga escala”, observa o Dan Ives of Wedbush Gabinet.

Elon Musk disse no final de outubro que ele aspirou a construir 50.000 semi em 2024. Ele provou em 2018, quando a produção do sedan Modelo 3 lutou para ganhar impulso, que ele sabia como colocar suas equipes em boas condições de funcionamento. Mas a atenção que o empresário atualmente empresta à sua última aquisição, Twitter, “coloca em segundo plano o que deve ser um ótimo momento na história de Tesla”, deplora Dan Ives.

Uma estrada explica por que a semi -tesla é um veículo “completamente estúpido”

Enquanto a Tesla está realizando seus testes semi -final da Tesla, as entregas começaram. A oportunidade de descobrir a aparência única do caminhão elétrico, mas também suas capacidades extraordinárias para um veículo neste modelo.

Percebido por alguns como o futuro do transporte, o semi certamente marcará um ponto de virada na mobilidade e na exploração de motores elétricos. Tomasz Orynski, um caminhão polonês, se inclinou mais pragmicamente sobre o veículo. O registro que ele faz disso não é o mais simpático.

“Eu assisto vídeos na semi -tesla”, Escrito Orynski no Twitter. ” Você lembra ? O caminhão que deveria revolucionar a indústria de transporte. E eu vou te dizer por que é um veículo completamente estúpido. »»

Porque se o peso pesado elétrico tem algo a impressionar, também parece ter defeitos de design. Muitos deles revelam uma construção que não ajuda os caminhoneiros em suas vidas diárias.

“Eu não vou falar sobre sua capacidade de carregamento ou outro. Eu só vou olhar para a cabine de um ponto de vista prático, como alguém cujo trabalho é dirigir um caminhão. Porque é o oposto de “construído ao redor do motorista”. »»

Espaço perdido e baixa visibilidade

De fato, “Construído ao redor do motorista” foi o slogan de Tesla durante a apresentação do semi. Comparando o semi -interior com o DAF XG+, o maior caminhão do mercado, o motorista deplores “Espaço perdido” no Tesla e depois lista as falhas.

“O motorista está no meio. Isso torna mais difícil o excesso e a visão frontal. Isso também impede o acesso à janela para esticar papéis ou falar com a pessoa do portal quando você entra em uma porta, em uma fábrica ou até em uma cabine de pedágio. »»

“As portas estão de volta. Você sobe, pendure sua jaqueta e tem que dar alguns passos para sentar atrás do volante. Isso significa que perdemos espaço na cabine para um corredor, geral. Não podemos colocar cama, então o motorista não pode descansar, porque as portas estão lá. »»

Isso é obviamente um grande problema, já que dormir no caminhão é parte integrante da profissão de caminhão. Ele lembra que os motoristas “Às vezes precisa de uma soneca de 20 minutos quando eles dirigem à noite”. Uma soneca de 20 minutos que, no caso de semi, seria perfeita durante a recarga do veículo.

Falta de conforto diariamente

O motorista do caminhão continua sua visão geral semi -tesla e depois aborda outra parte do problema. Ele lamenta que o design da cabine complique a possibilidade de manter um ambiente limpo.

“Se você quiser ir para a direita da cabine, precisa passar pelo banco do passageiro, que se cruza com o do motorista. Então você não pode passar na frente, como em uma cabine padrão. E às vezes você tem que sair da direita, o que aconteceu comigo hoje, porque havia muita neve à minha esquerda. »»

“O fato de ser necessário contornar a cabine significa que ela estará cheia de terra. A coisa certa quando você pode ir diretamente para o banco do motorista é que você pode sacudir os sapatos e remover a lama ou a neve quando chegar lá. E mesmo que suas botas ainda estejam sujas, apenas essa pequena parte em frente ao assento está suja. »»

“Você pode remover suas botas lá e andar descalço no resto da cabine, que permanece limpo. Mas não, não em um Tesla. A menos que você mude de sapatos toda vez que você entra na cabine, o que seria estúpido. »»

Tomasz Orynski continua seu estudo do último nascido da marca de Elon Musk e ataca os dois comprimidos ao redor do volante. O polonês explica que ele liderou um caminhão Mercedes com espelhos de câmeras. Os problemas são dois: as dificuldades em resolvê -los, por causa da distância e o brilho que causam à noite.

Telas e um pára -brisa que complica a vida

Mas é o semi-semi-SEMI-UP que preocupa muito isso regularmente com veículos de mercadorias pesadas. Ele explica como a inclinação dessa janela é um problema.

“A neve vai estagnar quando você estacionar no inverno. Você se lembra de como é doloroso ter que limpar a neve em um para -brisa de carro ? Tente três metros de altura. Se a janela estiver vertical, a neve não é um problema. »»

Há também “Superaquecendo a cabine quando você dirige durante um dia ensolarado de verão. Até vans pode ser muito quente. É por causa desse pára -brisa inclinado. Obviamente, podemos resolvê -lo com o ar condicionado, o que aumentará o consumo e reduzirá sua autonomia. »»

“O para -brisa inclinado também oferece ângulos mortos maiores. Pense no número de vezes que você viu um pedestre girando com um carro moderno. E há também esses tablets em seu campo de visão. »»

“A cabine é mais estreita na frente. Mas os espelhos devem ser capazes de ver para trás. Isso significa que eles têm braços longos. Você não pode sentar no banco, abrir a janela e limpá -los quando estiverem sujos. Você não pode alcançá -los por dentro, nem de fora porque eles são muito altos. »»

Em conclusão, ele lamenta o fato de que Tesla pensou especialmente na estética do veículo cuja ergonomia é crucial. Segundo ele, os engenheiros que trabalharam no semi não tinham especificações bastante precisas para as necessidades dos motoristas que o usarão.

“Eu poderia continuar. Este veículo é um brinquedo rico. Este não é um veículo prático e funcional, porque seus designers não têm idéia da realidade do transporte. »»

Tesla entregou seu primeiro caminhão elétrico, os veículos semi: artigos pesados ​​também entram em “verde”

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Postado em 17/01/2022 às 15:01

A entrega em 1º de dezembro em PepsiCo de um trator capaz de mover mais de 30 toneladas a uma distância de 800 km sem emitir poluente mudou o transporte de mercadorias por estrada em uma nova era. Mas a Tesla não está sozinha, outros fabricantes têm protótipos, até entram neste mercado com todos os híbridos elétricos ou de hidrogênio.

Inevitavelmente, ele tem um físico de gelo, é um peso pesado. Mas existe essa aerodinâmica funcionada e essa linha que late o focinho e delimita o fundo, mais escavado, um golpe de lápis que encontramos nos carros da linha. E Tesla’s T.

Ao entregar seu primeiro semi, em 1º de dezembro, o americano, sem dúvida, inaugurou uma transformação fundamental do transporte de frete rodoviário. Sua mutação em relação à neutralidade de carbono. E se este for elétrico, outros dirigirão para o hidrogênio.

37 toneladas, 70 % de autonomia em 30 minutos

Apresentado em 2017, o semi era esperado por muitos como a primeira vez desta revolução. No entanto, levou cinco anos para Elon Musk orquestrar a entrega de sua primeira cópia ao PepsiCo e revelar as características deste primeiro trator elétrico comercialmente operacional. Eles são bastante espetaculares, se forem mantidos.

Tesla semi dirigindo 500 milhas, totalmente carregado, temos uma única foto de carga.Twitter.Com/izzomlcwzf

– Tesla (@Tesla) 2 de dezembro de 2022

Tesla reivindica uma autonomia de 800 km por carga para esta máquina de 37 -TON, na estação de condução central. O “caminhão” também pode atingir a velocidade de 97 km/h em vinte segundos e segurá -lo, montado ou descidas, animado por três motores nos dois eixos localizados na traseira. Sua bateria se recupera para “70% da autonomia em trinta minutos”, é dito.

Eletricidade, mas também hidrogênio

A empresa texana tem como alvo 50.000 entregas em 2024, mas não é a única neste nicho. Na Europa, o alemão está trabalhando no homem. Os caminhões Renault, na França, colocarão a estrada no início de 2023 a uma tecnologia de 666 cv, 44 t e uma faixa “de até 500 km com uma recarga rápida intermediária (250 kW) de uma hora”, explica o Construtor de Lyon. Nos Estados Unidos, a empresa de Nikola desenvolve o TRE, com o IVECO italiano, para citar alguns exemplos. Particularidade do Nikola Tre e do Qutron QHM FCEV, eles serão híbridos elétricos e hidrogênio, uma tecnologia que muda a situação em vários níveis.

O conteúdo em um tanque, o hidrogênio, associado ao oxigênio do ar, é transformado por uma bateria combustível na eletricidade e alimenta o grupo de motocicletas. Precisamente a configuração escolhida pelo Cathyopé Consortium, que reúne o Carrefour francês, a Greengt Technologies e o transportador de vauclusiano Chabas Chabas. O interesse ambiental é múltiplo. “Nenhuma emissão de partículas finas, NOx ou CO2”, o motor fica silencioso, rejeita apenas “água na forma de vapor” e a cheia de hidrogênio é feita “em um tempo de quinze minutos, como em um veículo a diesel”, lista Aurélien Coudray. Além disso, essa cadeia de tração oferece energia (“530 hp”, para o demonstrador francês), autonomia (“450 a 500 km”) e capacidade de carregamento exigida pelo transporte pesado.

Cathyopé, demonstrador logo aprovou

Aurélien Coudray coordenou o projeto para o consórcio. Uma aventura nascida da reunião entre os procedimentos dos três parceiros. Chabas tinha de “2011 aderido ao objetivo objetivo₂ de Ademe, para reduzir suas emissões “; Carrefour empurrou suas transportadoras nessa direção como parte de sua abordagem de RSE e o Greengt Design Office desenvolveu um carro de corrida motorizado dessa maneira. Ajudado pela adição, que trouxe € 4,2 dos 9,7 milhões de euros, “o desafio era aplicar essa tecnologia a um veículo de mercadorias pesadas”, continua Aurélien Coudray, dedicado ao transporte de mercadorias “sob temperatura direcionada” .

Encontre nas imagens, a demonstração do #Cathyope durante o #24HCAMIS, acompanhada por LMPH2G, protótipo de corrida elétrica-hidrogênio do programa @missionh24 criado em colaboração pelo #ACO e Greengt.#Ademe #greengt #groupechabas #carrefour #hydrogennow #fuelcell #fcev pic.Twitter.com/gagdxqmkgj

– Greengt (@greengtofftiel) 7 de outubro de 2022

Revelado em março, Cathyopé, um refrigerado de 444 T, está dirigindo muito. “Otimização, testes de confiabilidade, testes em bancada, em faixas privadas, até 97 km/h, detalha o coordenador do programa . Nós o fizemos viajar várias centenas de quilômetros, responsáveis, de modo a se preparar para a fase de aprovação, no início de 2023. “Os testes de estrada aberta ainda serão necessários antes que a operação da máquina seja usada para o benefício da gigante da distribuição, certamente” em um ambiente muito urbano. Ele estará em unhas para zonas de baixa emissão.””

Forma em vez de construir

“Nenhum dos três parceiros de Cathyopé pretende se tornar um fabricante de veículos, Pointe Aurélien Coudray . O restante do projeto é fazer uma transferência de tecnologia e que grandes fabricantes assumem. Vimos principalmente o aspecto de desenvolvimento de habilidades.””

Chabas, Greengt e o CCI du Var, Departamento onde o Escritório de Design está instalado, criaram uma estrutura, Hyvar e desenvolveram uma oferta de treinamento dedicada a esse tipo de máquina. “Conduzir um veículo de hidrogênio, manutenção, como você faz um completo etc., As profissões terão que evoluir, a necessidade de treinamento será substancial “, observa Aurélien Coudray.