Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: Uma versão híbrida recarregável para corrigir seu maior defeito

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Mazda MX30 R-EV: Seu motor rotativo é uma boa ideia para um híbrido recarregável ?

Existem várias maneiras de ver o carro elétrico. O primeiro e de longe o mais simples é recarregar a bateria com uma fonte de energia ao ar livre. Este é o próprio princípio da eletricidade como a conhecemos. Mas os fabricantes rapidamente imaginaram outra solução mais filosófica com a extensão de autonomia. Este sistema é caracterizado pela presença de um motor térmico que atua como um gerador de energia e alimenta a bateria em tempo real. Em todos os casos (exceto hackers, como foi o caso da Opel Ampera), o motor de calor não está conectado às rodas e apenas a máquina elétrica avança o carro. No entanto, o nome dessa tecnologia pode ser enganoso. Porque mesmo que o carro esteja avançando apenas na eletricidade, não é mais um veículo elétrico aos olhos da administração e mudanças no segmento híbrido. O que é perfeitamente consistente com o nome técnico real dessa tecnologia, conhecida como série híbrida.

Na maioria das vezes, uma mecânica modesta é usada para gerar eletricidade. Isso deve ser o mais econômico possível, inevitavelmente, e seu nível de poder não importa realmente para o motorista, pois o motor não implica as rodas. O BMW i3 REX embarcou um 650 cc do fabricante da Scooter Kymco. A nota de energia eletrônica, a primeira a usar essa tecnologia na Nissan, foi baseada em um atmosférico de 3 cilindros 1,2 L. Longe do novo motor turbo com taxa de compressão variável (código KR15) do Nissan Qashqai e X-Trail-Power, e que ocupa o local sob o capô por causa de suas tecnologias.

A partir de agora, este ramo exótico no segmento de veículos híbridos tem um novo membro: o Mazda MX-30 R-EV. A oportunidade para a empresa Hiroshima se reconectar com o antigo conhecimento que é o famoso motor rotativo. Compacto, simples, poderoso e desprovido de vibrações, tem tudo do gerador térmico ideal no papel. O fato é que, se tecnicamente seduz, não parece revolucionar o sistema, que já experimentou algumas tentativas como o Audi A1 E-Tron de 2010, por exemplo, também com um motor rotativo.

Um novo rotativo 8c para o Mazda MX-30 R-EV

A operação está nas linhas principais: o motor de calor faz com que um gerador que produz a corrente para recarregar a bateria, este último fornecendo a máquina elétrica conectada mecanicamente às rodas dianteiras. O motor de calor é, portanto, a parte do sistema que nos interessa hoje. Respondendo ao nome do código 8c, é um rotor mono de um deslocamento de 830 cm3 que foi completamente redesenhado. O rotor tem um raio de 120 mm e uma espessura de 76 mm. Os segmentos exibem uma espessura de 2,5 mm para melhorar sua longevidade e confiabilidade geral. Ainda no nível de construção, o bloco de alumínio permite que o motor reivindique 15 kg a menos em comparação com a renese birotor do Mazda RX-8.

Como todo o rotativo, este motor é muito compacto e, portanto, não ocupa muito espaço sob o capô do MX-30. Foi assim conectado ao gerador e à máquina elétrica para formar um único bloco de 84 cm de largura. O que salvar do local sob o capô do SUV de acordo com o fabricante. Mas é bom lembrar que o compartimento do motor não impôs um desafio técnico muito grande: o MX-30 também está disponível no Japão com um motor de calor SkyActiv-G muito mais imponente.

O fabricante especifica que as paredes das salas foram objeto de um tratamento de superfície de plasma para reduzir o atrito interno. A isso é adicionado uma injeção direta (a primeira para um rotativo em série) e um sistema de recirculação de gás para melhorar a eficiência, controlar o consumo e reduzir as emissões. Finalmente, a taxa de compressão de 11,9: 1 é um pouco mais alta do que nos motores comuns (a eficiência é privilegiada à custa do poder), mas não atinge a proporção do sistema de energia eletrônica (até ‘às 14: 1), por exemplo,.

Com 74 hp a 4.700 rpm por 116 nm de torque a 4.000 rpm, o motor térmico exibe valores modestos. Como de costume com este motor de pistão rotativo, o torque não entra em pânico pelos contadores. Mas deve estar disponível mais cedo do que com um motor tradicional. Isso deve ser suficiente para as missões solicitadas, especialmente porque esse bloco também tem a vantagem de apresentar melhor rendimento e dietas de rotação mais ideais. Dependendo do fabricante, ele pode girar entre 2.450 e 4.500 rpm. Um desejo de criar uma melhor correlação entre a velocidade do motor e o ritmo de dirigir.

Uma bateria CX-60 PHEV

Como você pode ver, esse motor, portanto, tem um papel de gerador na alimentação da bateria de tração. Isso vai de 35,5 kWh para a versão 100 % elétrica a 17,8 kWh. Uma unidade muito mais generosa do que a de 1,9 kWh usada pelo sistema de energia eletrônica. Acima de tudo, o de Mazda é recarregável por corrente alternada (11 kW) ou em corrente direta (35 kW). O suficiente para preencher quase 50 ou 25 minutos, respectivamente. A Mazda não especificou a origem exata da bateria, mas não é a unidade do MX-30 EV escalpado de algumas células. Suas dimensões tiveram que ser revisadas para abrir espaço para o tanque de 50 litros. Provavelmente poderia ser uma versão reogada da bateria Mazda CX-60 PHEV: a capacidade total de 17,8 kWh e a tensão de 355 V são estritamente idênticas. O que significa que a capacidade total das células é de 50 ah.

Esta bateria, da qual não conhecemos a energia de saída, alimenta uma máquina elétrica com uma potência máxima de 170 hp (125 kW) por 260 nm de torque. Por estar em contato direto nas rodas dianteiras, são seus valores que aparecem na folha técnica. No entanto, isso não significa que a bateria possa ligar a máquina com energia total. Certamente há uma vala de que o motor rotativo terá que preencher. Este será o caso no modo de condução normal, onde assumirá automaticamente. De acordo com a demanda de energia, ele pode fornecer diretamente a máquina elétrica através do gerador. No modo EV, o desempenho deve ser menor. Finalmente, no modo de recarga, o bloco 8C cuidará de recarregar a bateria. Um absurdo em um veículo híbrido recarregável, ainda mais equipado com um sistema de carga rápida.

Consumo que promete ser muito alto

Tudo isso, portanto, tem apenas um objetivo: oferecer ainda mais autonomia ao Mazda MX-30 (que falta muito em uma versão elétrica) enquanto o melhor controle do consumo. No lado da autonomia elétrica pura, a Mazda anuncia um valor misto de 85 km. Ao combinar as duas fontes de energia, o SUV reivindica 600 km de autonomia no total. Ainda não temos os detalhes da operação híbrida, mas parece claramente que as autonomias elétricas e térmicas foram adicionadas. Um cálculo rápido sem arranhar a cabeça demais indica um consumo de 9,7 l/100 km. Ou 8,3 l/100 se levarmos estupidamente toda a autonomia em conta. Em resumo, o consumo deve oscilar nessas águas. Mas certamente mais com uma bateria em sua base de carga disponível !

Isso é o que esperar usando o SUV no modo normal. No entanto, lembremos que o consumo surgiria fictativamente menor com o gerenciamento da carga da bateria. Como no sistema ex-PSA, é possível atingir valores de consumo muito atraentes, mas apenas por alguns quilômetros. Além, a bateria está vazia e o motorista rola com os piores cenários. E aqueles que já imaginam que sempre será possível reabastecer rapidamente, deve pensar especialmente se não deveriam escolher uma eletricidade ..

Somente a frequência dos desenvolvimentos elétricos diminuirá a média com este PHEV, como sempre. De qualquer forma, para atingir o valor WLTP de 1,0 L/100 km (21 g/km de CO2), será necessário dirigir quase 90 % do tempo no modo elétrico de acordo com nossos cálculos. Em outras palavras: será necessário navegar por 900 km a mais de 1.000 km sozinho no poder da máquina elétrica … não emitiremos conclusões apressadas, uma vez que todos os usos estão na natureza, mas a proporção parece difícil de alcançar na realidade.

Finalmente, o mais preciso lembrará que, se os níveis de emissão de CO2 e NOx forem semelhantes aos de um motor térmico convencional, os hidrocarbonetos desvendados (HC) são muito mais importantes. No entanto, estudos afirmam que, no caso de um aplicativo da série híbrida como aqui, o HC não seria “Não tão alto”. Uma conclusão vaga para dados difíceis de verificar sem ferramentas de medição muito específicas.

O gerador ideal no papel, um pouco menos para uso

O Mazda MX-30 R-EV, portanto, não é mais um veículo elétrico, pois a brochura gostaria de passar. Não é nada mais ou menos que um SUV híbrido recarregável com uma cadeia de tração exótica, onde apenas a máquina elétrica aciona as rodas. Essa é, no entanto, uma das vantagens da arquitetura da série híbrida: a instantana da máquina oferece prazer de condução semelhante ao de um elétrico. Resta esquecer a presença do motor de calor da melhor maneira possível. E é isso que o motor rotativo quer fazer. Naturalmente livre de vibrações, compacto e luz, ele tem a forma do gerador perfeito para este aplicativo. E essas características lá, ele os tem.

Mas eles lutam para mostrar benefícios reais em termos absolutos. Suas dimensões não se beneficiam da habitabilidade (não emite um espaço de armazenamento sob o capô) e seu peso controlado, uma garantia de melhor autonomia no papel, parece não ter efeito: com um total de 1.780 kg, o SUV é mais pesado 130 kg em comparação com o modelo 100 % elétrico e 320 kg em comparação com a versão térmica japonesa ! Querer economizar peso com a tecnologia mecânica deve ser enfatizada. Mas não deve ser a árvore que esconde a floresta. Que pena, porque com uma massa total de 71 kg, é mais leve que o KR15 Nissan e seus 125 kg na escala.

Para ele, ele só tem a falta de vibrações. Mas os engenheiros de Hiroshima já mostraram que o motor térmico muito complexo do sistema de energia eletrônica com base em silentblocs específicos também pode remover efetivamente as vibrações na estrutura. Portanto, será necessário fazer isso à prova da estrada para fazer um balanço de seu consumo real que, de acordo com nossas projeções teóricas, prometem ser muito mais altas do que as da competição. Além disso, o uso do cliente tornará possível fazer um balanço dos avanços técnicos deste motor rotativo, infelizmente considerado no passado pela longevidade das articulações do rotor e pelo consumo de óleo congênito, que deveria ter sido o sujeito uma linha separada nas folhas técnicas, pois provou ser importante.

Lembre-se de que o Mazda MX-30 R-EV é exibido a partir de € 38.250 no acabamento da linha principal. A edição especial R edição R sobe a 45.450 €. O Kia Niro Phev, seu concorrente direto, exibe uma grade de € 39.140 a 43.940 €, com consumo muito mais razoável quando se trata de fazer longas viagens a bordo a bordo.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: Uma versão híbrida recarregável para corrigir seu maior defeito

Lançado em 2020 como o primeiro modelo Mazda 100% elétrico, o MX-30 adota uma nova variante, desta vez híbrida recarregável graças a um motor rotativo usado como gerador de gerador.

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