Teste BMW IX1: são acabamentos exemplares suficientes para vencer o Tesla Model Y

Esteticamente, o IX1 é muito pouco diferente das versões térmicas, é a escolha da BMW autorizar o cliente a rolar elétrico sem necessariamente exibi -lo. Portanto, temos que fazer um SUV compacto (segmento c) 4,50 m de comprimento por 1,84 m de largura por 1,61 alta.

Ensaio – BMW IX1 XDRIVE30: O consumo medido e a autonomia do nosso Superret

Depois de adicionar uma série de veículos elétricos XXL em seu alcance, a BMW configura um pouco mais no chão e lança o IX1. Derivado diretamente do BMW térmico x1, este novo SUV está incorporado em um segmento em que o Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA ou Volvo XC40 Recharge estão localizados. De pessoas bonitas, com volumes de vendas ainda confidenciais. Do ponto de vista estrito do segmento automotivo, ele é protegido do Tesla Model Y. Mas os preços do SUV americano não deixam chance no BMW IX1. O que mais ele poderia oferecer ? Contornamos o modelo com este superst.

Apresentação do BMW IX1 XDRIVE30

Este SUV é o primeiro BMW X1 a pagar uma motorização elétrica. Uma versão permitida por sua nova plataforma UKL, pensada para motores térmicos, híbridos e 100 % elétricos. No momento, o SUV está disponível apenas com a versão XDrive 30. Esta variação está equipada com duas máquinas elétricas de rotor elétrico, formando uma tração de roda. Essas duas unidades exibem as mesmas características, com exceção de relatórios de transmissão ligeiramente diferentes. Eles oferecem dois uma potência máxima de 313 hp (230 kW) por 494 nm de torque. No entanto, esse pico de energia está disponível apenas com o modo de impulso, ativado por uma paleta em acabamentos esportivos M ou esmagando completamente o pedal do acelerador, como é o caso do acabamento Xline do nosso teste, por exemplo,. Além desses casos, é necessário contar com uma potência de 272 hp no total.

Uma única bateria está disponível para o momento, composta de células prismáticas NMC. Operando sob uma tensão de 286 V, anuncia uma capacidade útil de 64,7 kWh, por 66,5 kWh de capacidade bruta. Ele autoriza até 431 km de autonomia de acordo com o padrão WLTP nesta configuração de teste, com jantes de 19 polegadas. A recarga da bateria pode ser fornecida por um carregador de 11 kW (22 kW opcional), enquanto anuncia um pico de 130 kW de energia durante recargas rápidas. Vinte e nove minutos seriam suficientes para ir de 10 a 80 % de carga neste caso.

Dados adicionais

• Pico de potência: 230 KW – 313 HP
• Energia líquida (caixa P.2): 94 KW-127 HP (-59 %)
• Peso em serviço (caixa G.1): 2.010 kg
• Razão de peso/potência (PVOM): 6,71 kg/CH
• Pneus: Hankook Ventus S1 Evo3 245/45 R19 (C, A, 72)

Todas as nossas medidas de consumo do BMW IX1 XDRIVE30

Autonomia mista: 346 km

No final do nosso ciclo de teste, o SUV da Baviera apresentou um consumo final médio de 18,7 kWh/100 km, o que, portanto, resulta em uma autonomia mista de 346 km. Um resultado bastante alto, que é parcialmente explicado pelo pneu em ascensão do pneu. Nada muito surpreendente também em termos de autonomia: com a capacidade da bateria equivalente à de um Kia Niro EV da categoria inferior e, com uma massa mais alta, apresenta um raio de ação abaixo do SUV coreano, medido nas mesmas condições climáticas e ainda baleado em pneus de inverno.

Autonomia mista – 13 ° C ext.

Estrada	via Expressa	Cidade	Total
Consumo. A/R média (kWh/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Autonomia teórica total (km)	350	310	390	346

Longa distância na estrada: 261 km

Em nossa jornada de referência de 500 km através das rodovias A7 e A6 entre Paris e Lyon, a Baviera registrou uma média de 24,8 kWh/100 passando pela linha de chegada. Isso permite que ele reivindique uma autonomia total de 261 km, ou 183 km entre 80 e 10 % de carga, nossa faixa usual durante longas viagens. A diferença de autonomia de -39,5 % em comparação com o valor WLTP.

Consumo instantâneo do BMW IX1 XDRIVE30

A 110 km/h, medimos um consumo de 21,1 kWh/100 km, ou 307 km de autonomia teórica total. A 130 km/h, a eficiência está menos lá com um apetite de 26,4 kWh/100 km, ou 245 km de autonomia. A diferença entre esses dois valores é de 25,12 %, o que resulta em uma perda de autonomia de -20,1 %. Essas taxas estão certas na média de nossas observações usuais.

Consumo instantâneo

110 km/h	130 km/h
Consumo. média (kWh/100 km)	21.1	26.4
Autonomia teórica total (km)	307	245

The Big Gap: de 263 a 452 km

Em uma parte da rodovia padrão com uma velocidade média de evolução final de 120 km/h, o BMW IX1 XDRIVE30 apresentou um consumo de 24,6 kWh/100 km, ou 263 km de autonomia. É perto daquele que levantamos durante uma longa jornada de 500 km. Sob condições mais favoráveis, o SUV pode atingir 14,3 kWh/100 km, ou 452 km de autonomia. Mas será necessário jogar com os modos de frenagem regenerativa selecionáveis ​​da tela central (impraticável) ou ativar o modo B através da chave no console central, que leva o IX1 até parar.

BMW IX1 XDRIVE30 Performance

O SUV compacto exibe uma massa de 2.010 kg vazia ou 2.100 kg com seu servo a bordo. Com plena potência, isso corresponde a uma relação peso/potência de 7,72 kg/hp em ordem de funcionamento. De acordo com o fabricante, é capaz de garantir um 0-100 km/h em 5,6 s e buscar 180 km/h em velocidade máxima, eletronicamente limitado. No modo normal com carga de 80 %, cronometramos 0-100 km/h em 5,88 s, a 400 m d.A em 14,28 s e um 80-120 km/h lançados em 3,96 s. Na recuperação de uma velocidade estabilizada, são necessários 4,33 s nessa mesma taxa de cobrança. Com 20 % de carga, é sempre possível dobrar em menos de 5,0 s. A perda de energia é linear com um delta de 15,24 % entre esses dois valores. Os resultados melhoram claramente no modo esportivo que distribui a potência mais rapidamente: o 0-100 km/h cai em 5,24 s e os 400 m d.A aos 13,63 s.

O desempenho da partida parou – modo de direção normal – 80 % da bateria

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Acel. longi. máx
5,88 s	3,96 s	14.28 s	0,707 g

KD Covers-80-120 km/h

80 % soc	50 % Soc	20 % Soc	10 % Soc
4.33 s	4,93 s	4,99 s	5.40 s

Se os números forem lisonjeiros, os passageiros não serão perturbados a bordo do SUV. Este é o resultado de uma chegada gradual do poder, que atinge seu pico em torno de 50 km/h. Além disso, o IX1 não é realmente dinâmico devido aos 300 kg mais em comparação com seu equivalente térmico, o que o tornou um salto sério no assunto. As queixas reais vêm da gerência, muito artificial no modo esportivo, e com uma assistência servotrônica escravizada na velocidade confusa em todos os casos. Finalmente, se os pneus Hankook são bons companheiros na maioria das vezes, eles são rapidamente sobrecarregados pelo casal mais enviado no eixo dianteiro, o que resulta em habilidades motoras. E isso é ainda mais o caso no molhado, onde os pneus estão lutando.

BMW IX1 XDRIVE30 CONFORTO

O fato é que o SUV está devidamente suspenso, com movimentos de caixa bem controlados. Certamente o toque de estrada tipicamente BMW é diluído em um veículo desse tipo, mas o balanço é lisonjeiro e não sofre de sua maior massa. Na rodovia, o IX1 é imperturbável: Ajuda eletrônica com o seu nível calibrado e o som a bordo, se não atingir o nível de um Skoda Enyaq IV 80, permanece na boa média. Apenas percebemos a interrupção em torno das quantidades e os espelhos imponentes.

A bordo, o acabamento não sofre de nenhuma crítica. A ergonomia é bem pensada, embora a organização dos menus na tela de toque central de 10,7 polegadas seja sempre um pouco complexa para entender. Como sempre, esta laje está cheia com uma boa qualidade de exibição, enquanto os amantes da música podem se divertir com o excelente Sono Harman Kardon.

Nível de ruído a bordo

a 50 km/h	a 80 km/h	a 110 km/h	a 130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

Na parte de trás, a habitabilidade permanece muito correta, com boas margens para a cabeça e os joelhos. No entanto, a implementação da cadeia de tração elétrica torna o banco deslizante indisponível. Nada realmente perturbador. Atrás do tronco elétrico (que abre em 4,61 s) está um tronco de 490 L, com as dimensões corretas o suficiente para armazenar nossa scooter imponente sem esforços. Sob o piso está um segundo tanque de armazenamento menos bem decorado, enquanto o volume pode aumentar para 1.495 L com o banco plano. Como sempre, a BMW não oferece frutas sob a capa. Mas, diferentemente de um BMW i4, por exemplo, o local é contado aqui sob a capa de plástico.

BMW IX1 XDRIVE30 Superret: o balanço patrimonial

Com o IX1, a BMW quer investir um segmento já ocupado pela maioria dos fabricantes premium. Descansando com base no novo X1, ele mantém a maioria das qualidades. É certo que o dinamismo está recuado, mas o comportamento está no mesmo modo por suas missões. Acima de tudo, ele não sacrifica o nível de acabamento a bordo, que permanece de uma excelente fatura, como deve ser feito um fabricante premium. O mesmo não pode ser dito em um Audi Q4 E-Tron, por exemplo.

O fato é que o IX1 não escolheu uma bateria generosa o suficiente para manter a rodovia. Com 64,7 kWh, ele oferece tanta capacidade quanto a bordo de um kia niro EV e permanece em média do que é encontrado nos melhores sedãs elétricos compactos. Uma bateria de 70 a 75 kWh seria mais em sintonia com as ambições deste SUV familiar. Mas como sabemos, nem sempre devemos estar limitados a essas considerações, mas também levar em conta as velocidades de recarga. Vejo você na próxima semana para descobrir se ele pode realmente ser versátil em uma viagem.

Finalmente, lembre -se dos preços. O BMW IX1 começa em € 57.150. No acabamento Xline, leva de € 59.600, enquanto nosso modelo de teste atingiu o pico de € 73.090 com sua parcela de opções.

Você quer ter certeza de não perder nada sobre as notícias de carros elétricos ?

Sobre o autor

Apaixonado desde muito jovem por mecânica avançada, Sufyana agora tem atração especial para carros eletrificados, que representam desafios técnicos reais. O papel dele ? Meça a maioria dos carros no mercado e decifre as tecnologias que virão, o que pode estar bem em seu carro favorito: o de amanhã !

Apaixonado desde muito jovem por mecânica avançada, Sufyana agora tem atração especial para carros eletrificados, que representam desafios técnicos reais. O papel dele ? Meça a maioria dos carros no mercado e decifre as tecnologias que virão, o que pode estar bem em seu carro favorito: o de amanhã !

Experimente BMW IX1 ?

Configure seu veículo BMW IX1 ou solicite uma avaliação gratuita.

Teste BMW IX1: são acabamentos exemplares suficientes para vencer o Tesla Model Y ?

Conseguimos gastar várias centenas de quilômetros ao volante do BMW IX1 na versão XDRIVE30. O novo carro elétrico BMW em formato SUV compacto. Começa seu marketing logo após a queda no preço massivo do Tesla Model Y e Volvo XC40 Recharging. Pode fazer isso tão bem ou melhor ? Descubra nossa opinião completa e detalhada.

Onde comprar o
BMW IX1 xDrive30 pelo melhor preço ?

Não há ofertas no momento

Nossa opinião completa
BMW IX1 XDRIVE30

11 de março de 2023 03/11/2023 • 14:01

A BMW não tem escolha, ele deve eletrificar seu alcance e trabalhar lá com isso seriamente. Os modelos Neue Klasse estão em desenvolvimento e prometem mais autonomia e recaras mais rápidas, enquanto o fabricante estabelece parcerias no desenvolvimento de baterias sólidas.

Enquanto isso, a Baviera continua a estender sua gama de modelos eletrificados e, em particular, 100 % elétricos. É o caso do novo IX1 que temos aqui para testar.

SUVs compactos estão na moda, mais do que nunca, e representam uma participação de mercado considerável. Portanto, é uma lógica implacável oferecer versões totalmente elétricas. O que a BMW faz com seu novo X1, disponível com todos os motores possíveis: gasolina, diesel, PHEV (híbrido recarregável) e finalmente elétrico. Esta versão representa o alto nível do modelo e deve representar um terço das vendas rapidamente, de acordo com a BMW, enquanto o PHEV será satisfeito em 12 % e os modelos térmicos complementarão os 57 % ausentes.

Folha técnica

Modelo	BMW IX1 XDRIVE30
Dimensões	4,5 m x 1,845 m x 1,642 m
Poder (cavalos)	313 cavalos
0 a 100km/h	5.7 s
Nível de autonomia	Direção assistida (nível 1)
velocidade máxima	180 km/h
OSO -PLACO	BMW OS
Tamanho da tela principal	10,25 polegadas
Carro	Combo tipo 2 (CCS)
Preço
Ficha do Produto

Design: um x1… elétrico

Esteticamente, o IX1 é muito pouco diferente das versões térmicas, é a escolha da BMW autorizar o cliente a rolar elétrico sem necessariamente exibi -lo. Portanto, temos que fazer um SUV compacto (segmento c) 4,50 m de comprimento por 1,84 m de largura por 1,61 alta.

O best -seller do fabricante abandona seu aspecto de quebra para se tornar um SUV muito mais alto e mais compacto. No entanto, cresce em todas as direções. Assim, são 2,4 cm que são ganhos em largura e 4,4 cm de altura, enquanto o comprimento se beneficia de 5,3 cm adicionais.

Agradecemos que a BMW não caiu em excesso por seu novo X1, que recebe uma grade de tamanho bastante clássico, menos grossa do que em muitos modelos atuais, como o BMW i4 ou o BMW i7. As luzes se apagam novamente desta grade para trazer um estilo mais de altura do que na horizontalidade.

Na traseira, as luzes LED tridimensionais assumem uma forma de L e se colocam relativamente altas, novamente, a fim de dar uma aparência de altura ao SUV. Apesar de todo esse trabalho para dar uma aparência mais robusta, o IX1 está satisfeito com um 0,26 cx de 0,26 bastante honesto para esse tipo de veículo.

Deve -se dizer que as fundações foram redesenhadas para beneficiar a aerodinâmica. E essa é uma das raras características de diferenciação do modelo elétrico no restante da linha. Apenas a grade fechada, um monograma e algumas tiras azuis traíam a natureza do ix1. No entanto, eles desaparecem completamente no acabamento S Sport do nosso modelo de teste, de qualquer maneira já azul.

Habitabilidade

A atmosfera geral de Ix1 cheira a boa qualidade e, nesse ponto, o modelo não usa suas reivindicações “premium”. Materiais de qualidade e acabamento desenhados na linha são surpreendentes, mas neste alto end segmentos.,BMW não fez concessões. Encontramos couro nos assentos, no painel ou no contador, todos embelezados com costura.

Os assentos são particularmente envolventes, mas permanecem muito fáceis de acessar, oferecendo um bom compromisso entre firmeza e suave. No entanto, eles são um pouco cansativos em longas viagens. No entanto, assim que energizamos nossa conduta, eles fornecem suporte ideal.

O porta -malas sofre com a adição de um motor no eixo traseiro e queda de 540 litros nos modelos térmicos de 490 litros nesta versão elétrica. Isso o leva muito exatamente ao volume de carregamento da Térmica X1 anterior, estamos longe de um desastre, então. No entanto, isso também faz com que um pouco de modularidade seja perdido, pois o banco não pode mais ser deslizando, mesmo opcional. No entanto, permanece dobrável 40-20-40 para gerar um volume de 1.495 litros.

Um pouco menos convincente é o console central que, em nossa opinião, o arquétipo do falso bom ideia. Muito bonito com sua aparência flutuante bem -de -obra, acaba sendo impraticável para uso, apesar do espaço de armazenamento substancial que oferece. De fato, é muito impraticável acessar assim que você estiver sentado no lado do motorista, a menos que você precise mover a perna (nunca ideal na fase de direção) enquanto, no lado do passageiro, o apoio desagradável desse console o torna ainda mais complicado. No final deste console central, sob o painel, encontramos mais duas portas de copo acessíveis como armazenamento e o carregador de indução (opcional).

Habitabilidade lateral, tanto os passageiros antes quanto aqueles que podem evitar o local do meio encontrarão um lugar suficiente.

Infotainment

Digamos isso sem poupar nenhum suspense, neste ponto estamos decepcionados. A BMW sempre prestou atenção especial à ergonomia desses modelos. Infelizmente, o IX1 parece dominar mal sua digitalização.

Na aparência, as duas telas que compõem a exibição curva são bonitas, oferecendo boa qualidade de exibição, belos contrastes e uma definição alta -end. Na frente do motorista, a instrumentação de 10,25 polegadas não exibe todas as informações que se pode desejar. Além disso, não é intuitivo passar de uma tela para outra, nem selecionar informações que queremos ver aparecer. Ele tem, pelo menos, o mérito de exibir a navegação.

A tela central, por sua vez, tem uma bela laje de 10,7 polegadas sob o sistema operacional BMW Idrive.0 (Atualização em breve no BMW OS 9.0), assim como qualitativo e desanimado. O último é usado para muita função para se livrar das espinhas na cabine. No entanto, existem alguns no console central e devemos fazer malabarismos, às vezes entre eles e a própria tela, por exemplo, para alterar os modos de direção. É então necessário pressionar o botão de atalho no console central, depois escolha o modo na tela e, em seguida, encontre o botão de retorno. Felizmente, BMW colocado na borda esquerda da tela. No entanto, esta janela de modos deve ser desbotada por si mesma assim que o estilo de direção for selecionado.

Outro motivo de aborrecimento, a tela central no modo de navegação não exibe a direção da próxima saída, pois você deve se referir à tela de instrumentação, não faz sentido. Finalmente, encontramos 2 portas USB-C na frente, não muito acessíveis pelo passageiro e 2 na parte traseira no nível de acabamento.

Ajuda de direção

O BMW IX1 é um pequeno SUV capaz de rebocar 1200 kg e, para nos ajudar, está equipado com o assistente de trailer, sempre prático. Da mesma forma, ele recebe a assistência de estacionamento dianteiro e traseiro e a funcionalidade de assistência de reversão que se reproduz, ao contrário, os últimos 50 metros. Prático para sair de uma situação delicada.

Para o resto, como padrão, o IX1 está satisfeito com um limitador de velocidade/engrenagem não poderia ser mais clássico e até acontece com a raiva cega, qualquer que seja o nível de acabamento. Você deve passar pelas opções e selecionar pelo menos o Drive Assist Plus (850 Euros) para obter o regulador adaptativo e o assistente para manter a pista.

O Drive Assist Pro (2.000 euros) traz o piloto semi-automático. Isso é eficaz sem fazer mais milagres do que a competição. Ele nos coloca no centro da pista (desculpe os motociclistas !) e realmente não antecipa as curvas apertadas. O que faz um nível 2 de nível 2 dirigindo.

Planejador de rota

Difícil hoje em dia de vender um elétrico sem um planejador de itinerário. Certamente existem ABRP (um melhor planejador de rota) ou aplicativos de terceira partia do Chargemap, mas um nativo no veículo que leva tudo em tempo real, é muito mais confortável.

E nesse ponto, o BMW IX1 está equipado como padrão, graças ao seu BMW Idrive 8 OS.0, um planejador perfeitamente operacional e eficiente. Como o encontrado em Limousine i7, é possível definir o SOC na chegada a terminais entre 5 e 25 %, bem como a chegada final entre 5 e 50 %.

O planejador pode então oferecer rotas alternativas otimizadas para recarga e, acima de tudo, exibir todas as informações úteis: distância restante de cada terminal na jornada, tempo estimado de chegada, porcentagem da bateria restante, tempo necessário, a ser alcançado e, finalmente, o fim do fim do a carga estimada.

Conduta

O BMW IX1 possui 2 motores elétricos estritamente idênticos de 140 kW (190 hp), um em cada eixo, o suficiente para fornecer a confortável potência combinada de 313 hp e 494 nm e isso, mesmo se levarmos em consideração o peso delirante de peso de 2.010 kg, na melhor das hipóteses. Isso o autoriza belas acelerações (0 a 100 km/h em 5,6 segundos) e capas amplamente suficientes em todas as situações.

No entanto, para ultrapassagem realmente expressa, será necessário puxar a paleta para trás do lado esquerdo do volante, a fim de aproveitar o modo de impulso, o que permite energia total por 10 segundos. Repetível à quase inveja, tudo em um silêncio bem -vindo. Estamos longe da excelência do i7 no assunto, mas o BMW está entre os bons alunos.

O peso é o inimigo e o carro elétrico compensa por um baixo centro de gravidade. No entanto, a física ainda não nos lembra o pedido. IX1, no entanto, é surpreendentemente muito bom, sendo menos ágil do que seus irmãos térmicos. A gerência é desnecessariamente pesada e francamente artificial, por outro lado, é preciso, assim como o próprio eixo dianteiro, desde que não seja excessivo.

A boa notícia, para ajudar o IX1 a se manter, vem de alguns reforços e uma barra anti-abordagem na frente. Da mesma forma, o amortecimento tem sido firme, mas especialmente os benefícios da suspensão adaptativa em série. Isso se adapta à nossa direção para preservar o máximo possível de conforto sem degradar o manuseio. Funciona, mas o SUV compacto encontra seus limites, tornando -se quebrando a maior rugosidade.

No lado da frenagem, o pedal exigirá um inferno de um tempo de adaptação. Ela é um ataque particularmente firme e nem sempre é fácil de dosar. É bastante confuso e mesmo depois de várias centenas de quilômetros, não não.

A frenagem regenerativa é ajustável em vários níveis, mas exige passar pela tela central por meio de vários submenus, irritante ! Por padrão (exceto o perfil de direção salvo), ele é adaptado. Mas esse modo, apesar de levar em consideração a topografia, veículos anteriores e o sistema de navegação não nos satisfazia totalmente. Flexível em suas reações gerais de regras, elas não são regulares. Ele às vezes vai desacelerar para uma parada e outras vezes não, por exemplo.

Basta dizer que optamos por nos livrar dele e optar pela menor frenagem regenerativa possível para usar o método clássico, frenando com o pedal esquerdo. Teríamos gostado das paletas de direção para gerenciar os diferentes níveis de poder. Somente uma opção é possível através do seletor de velocidade no console central, um modo de freio, muito forte e o modo escolhido na tela. O modo de freio permite que você aproveite a famosa direção em um pedal, indo para a parada.

Autonomia, bateria e recarga

Com sua capacidade útil de 67,4 kWh, o IX1 anuncia até 440 km de autonomia no WLTP misto. O consumo mínimo é anunciado a 17,2 kWh / 100 km, levando em consideração as perdas de energia durante a recarga na corrente alternada.

De fato, será muito complicado julgar o consumo durante o nosso teste. Apesar de um pé muito leve, um primeiro curso extraurbano (sem rodovia) de quase 180 km nos ganhou uma média ilusória de 21 kWh / 100 km. Deve -se dizer que a temperatura estava ligeiramente abaixo de 0 ° C. Um curso de 140 km, parece mais flexível, mas ainda em um extraurbano sem uma rodovia, com uma direção muito semelhante, nos deu um bom 16,6 kwh por 100 km. Se obtivermos uma média básica e necessariamente não adjaciente, ela nos leva a 18,8 em média, o que permanece correto. Em uma rodovia, contam facilmente 22 kWh em média e, portanto, menos de 300 km de autonomia de 100 a 0 % e até apenas 200 km de 80 a 10 %.

Para recarregar de 10 a 80 %, você deve esperar 29 min, nos melhores casos, em um terminal que oferece pelo menos os 130 kW do carregador DC em du Dubod. Em teoria, isso pode recuperar 120 km em 10 min.

No lado da recarga de CA na corrente alternada, é 11 kW como padrão, mas é possível optar por um carregador de 22 kW. Em uma caixa de parede clássica em 7,4 kW, a carga de 0 a 100 % solicita para sua Parte 9:45. Em 11 kW, serão 6:30 e 3:45 em 22 kW.

Preço, concorrência e disponibilidade

O BMW IX1 não é estritamente falando barato com seu primeiro preço em 57.150 euros. No entanto, ele apresenta para esse preço um bom acabamento e já tem a assistência do parque como padrão, bem como a tela curva ou as luzes LED.

Por 2.450 euros, o SUV recebe o estofamento de couro de imitação sensatec, jantes de 18 polegadas e o painel de luxo acima. Finalmente, será necessário pagar um mínimo de 61.050 euros para oferecer o acabamento M Sport, que traz o m kit M Sport, o couro misto e o estofamento de Alcantara, os assentos avançados ou a suspensão selecionada. É então fácil elevar a conta para 70.000 euros através do jogo de opções. De qualquer forma, você é automaticamente excluído do bônus ecológico comprando um IX1.

Diante dele, o SUV da Baviera encontrará o Mercedes EQA, que oferece um alcance de 529 km. O EQA equivalente é o 350 4matic que tem um pouco menos de potência (292 hp), desempenho um pouco menos e um peso maior para pelo menos 64.700 euros com um alcance de 431 km. O Audi Q4 E-Tron, por sua vez, possui 77 kWh e 299 hp por menor desempenho e um preço que começa em 73.400 euros para o E-Tron 50 similares em energia e equipamento, mas que anuncia a autonomia máxima superior (497 km). Ainda podemos contar o Lexus UX 300th e sua pequena bateria de 54,3 kWh com uma autonomia decepcionante ou a recarga do Volvo XC40 de 252 hp e seus 515 km de autonomia por 46.990 euros, elegíveis para o bônus ecológico.

E, claro, não podemos terminar esta visão geral sem citar o Tesla Model Y, com sua recente queda de preço. Disponível a partir de 46.990 euros, excluindo o bônus ecológico e seus 455 km de autonomia. A grande versão de autonomia começa em 53.990 euros para uma autonomia de 565 km.