Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: o versiune hibridă reîncărcabilă pentru a-și corecta cel mai mare defect

Seria specială “Ediția R” “Width =” 750 “înălțime =” 410 ” />

Mazda MX30 R-EV: motorul său rotativ este o idee bună pentru un hibrid reîncărcabil ?

Există mai multe moduri de a vedea mașina electrică. Primul, și de departe cel mai simplu, este reîncărcarea bateriei cu o sursă de alimentare exterioară. Acesta este chiar principiul energiei electrice așa cum o știm. Dar producătorii și -au imaginat rapid o altă soluție mai filozofică cu extensia autonomiei. Acest sistem se caracterizează prin prezența unui motor de căldură care acționează ca un generator de energie și alimentează bateria în timp real. În toate cazurile (cu excepția hackerilor așa cum a fost cazul Opel Ampera), motorul de căldură nu este conectat la roți și numai mașina electrică avansează mașina. Cu toate acestea, numele acestei tehnologii poate fi înșelător. Pentru că, chiar dacă mașina avansează doar energia electrică, nu mai este un vehicul electric în ochii administrării și modificări ale segmentului hibrid. Care este perfect în concordanță cu numele tehnic real al acestei tehnologii, cunoscut sub numele de seria hibridă.

De cele mai multe ori, o mecanică modestă este utilizată pentru a genera electricitate. Acest lucru trebuie să fie cât mai economic, inevitabil, iar nivelul său de putere nu contează cu adevărat pentru șofer, deoarece motorul nu implică roțile. BMW I3 Rex a îmbarcat un 650 cc de la producătorul de scutere Kymco. Nota E-Power, prima care a utilizat această tehnologie la Nissan, s-a bazat pe un 3 1,2 L atmosferic. Departe de noul motor turbo cu o rată de compresie variabilă (cod KR15) a e-mailului Nissan Qashqai și X-Trail și care ocupă locul sub capotă din cauza tehnologiilor sale.

De acum înainte, această ramură exotică din segmentul vehiculului hibrid are un nou membru: Mazda MX-30 R-EV. Oportunitatea pentru firma din Hiroshima de a se reconecta cu vechile cunoștințe care sunt celebrul motor rotativ. Compact, simplu, puternic și lipsit de vibrații, are totul din generatorul termic ideal pe hârtie. Faptul rămâne că, dacă seduce din punct de vedere tehnic, nu pare să revoluționeze sistemul, care a experimentat deja unele încercări precum Audi A1 E-tron din 2010, de exemplu, cu un motor rotativ.

Un nou rotar 8C pentru Mazda MX-30 R-EV

Funcționarea se află în liniile principale: motorul de căldură determină un generator care produce curentul pentru a reîncărca bateria, acesta din urmă furnizând astfel mașina electrică conectată mecanic la roțile din față. Prin urmare, motorul de căldură este partea sistemului care ne interesează astăzi. Răspunzând la numele codului 8c, este un rotor mono al unei deplasări de 830 cm3 care a fost reproiectată complet. Rotorul are o rază de 120 mm și o grosime de 76 mm. Segmentele prezintă o grosime de 2,5 mm pentru a -și îmbunătăți longevitatea și fiabilitatea generală. Încă la nivel de construcție, blocul de aluminiu permite motorului să revendice cu 15 kg mai puțin în comparație cu reneza Birotor a Mazda RX-8.

Ca tot rotativ, acest motor este foarte compact și, prin urmare, nu ocupă mult spațiu sub capota MX-30. Astfel a fost atașat la generator și la mașina electrică pentru a forma un singur bloc de 84 cm lățime. Ce economisire de la locul de sub capotă a SUV -ului în conformitate cu producătorul. Dar este bine să ne amintim că motorul Golful nu a impus cu adevărat o provocare tehnică foarte mare: MX-30 este disponibil și în Japonia cu un motor de căldură SkyActiv-G mult mai impunător.

Producătorul specifică faptul că pereții camerelor au făcut obiectul unui tratament cu suprafață plasmatică pentru a reduce frecarea internă. La aceasta se adaugă o injecție directă (mai întâi pentru un rotativ în serie) și un sistem de recirculare a gazelor pentru a îmbunătăți eficiența, a controla consumul și a reduce emisiile. În cele din urmă, rata de compresie de 11,9: 1 este puțin mai mare decât la motoarele comune (eficiența este privilegiată în detrimentul puterii), dar nu atinge raportul dintre sistemul de putere E (până la 14: 1), de exemplu.

Cu 74 CP la 4.700 rpm pentru 116 nm de cuplu la 4.000 rpm, motorul de căldură afișează valori modeste. Ca de obicei cu acest motor cu piston rotativ, cuplul nu intră în panică pe contoare. Dar ar trebui să fie disponibil mai devreme decât cu un motor tradițional. Acest lucru ar trebui să fie suficient pentru misiunile solicitate, mai ales că acest bloc are și avantajul de a prezenta un randament mai bun și diete mai optime de rotație. În funcție de producător, se poate transforma între 2.450 și 4.500 rpm. Dorința de a crea o corelație mai bună între viteza motorului și ritmul de conducere.

O baterie CX-60 PHEV

După cum puteți vedea, acest motor are, prin urmare, un rol de generator în alimentarea bateriei de tracțiune. Acest lucru trece de la 35,5 kWh la versiunea electrică 100 % la 17,8 kWh. O unitate mult mai generoasă decât cea de 1,9 kWh folosită de sistemul electronic. Mai presus de toate, cea a Mazda este reîncărcabilă prin alternarea curentului (11 kW) sau în curent direct (35 kW). Suficient pentru a completa aproape 50 sau 25 de minute, respectiv. Mazda nu a specificat originea exactă a bateriei, dar nu este unitatea MX-30 EV scalpat din câteva celule. Dimensiunile sale trebuiau revizuite pentru a face loc pentru rezervorul de 50 de ani. Probabil ar putea fi o versiune reogenizată a bateriei Mazda CX-60 PHEV: capacitatea totală de 17,8 kWh și tensiunea de 355 V este strict identică. Ceea ce înseamnă că capacitatea totală a celulelor este de 50 ah.

Această baterie, din care nu cunoaștem puterea de ieșire, apoi alimentează o mașină electrică cu o putere maximă de 170 CP (125 kW) pentru 260 nm de cuplu. Fiind în contact direct pe roțile din față, valorile sale apar pe foaia tehnică. Totuși, acest lucru nu înseamnă că bateria poate alimenta mașina cu putere completă. Cu siguranță există un șanț pe care motorul rotativ va trebui să îl umple. Acesta va fi cazul în modul normal de conducere, unde va prelua automat. În funcție de cererea de energie electrică, poate furniza direct mașina electrică prin intermediul generatorului. În modul EV, performanța ar trebui să fie mai mică. În cele din urmă, în modul de reîncărcare, blocul 8C va avea grijă de reîncărcarea bateriei. O prostie într -un vehicul hibrid reîncărcabil, cu atât mai echipat cu un sistem de încărcare rapidă.

Consum care promite să fie foarte mare

Prin urmare, toate acestea au un singur obiectiv: să ofere și mai multă autonomie Mazda MX-30 (care lipsește extrem de mult dintr-o versiune electrică), în timp ce controlează cel mai bine consumul. Pe partea de autonomie electrică pură, Mazda anunță o valoare mixtă de 85 km. Combinând cele două surse de energie, SUV -ul susține în total 600 km de autonomie. Încă nu avem detaliile operației hibride, dar se pare că au fost adăugate autonomii electrice și termice. Un calcul rapid fără a vă zgâria prea mult capul indică un consum de 9,7 L/100 km. Sau 8,3 L/100 dacă luăm în considerare toată autonomia în cont. Pe scurt, consumul ar trebui să oscileze în aceste ape. Dar cu siguranță mai mult cu o baterie pe baza sa de încărcare disponibilă !

Aceasta este ceea ce să vă așteptați folosind SUV -ul în modul normal. Cu toate acestea, să reamintim că consumul ar fi mai scăzut în mod fictiv odată cu gestionarea încărcării bateriei. Ca și în cazul sistemului ex-PSA, este posibil să se atingă valori de consum foarte atractive, dar numai pentru câțiva kilometri. Dincolo, bateria este goală, iar șoferul se rostogolește cu cele mai grave scenarii. Și cei care își imaginează deja că va fi întotdeauna posibil să se alimenteze rapid ar trebui să se gândească mai ales dacă nu ar trebui să aleagă o energie electrică ..

Doar frecvența dezvoltărilor electrice va scădea apoi media cu acest PHEV, ca de obicei. În orice caz, pentru a atinge valoarea WLTP de 1,0 L/100 km (21 g/km de CO2), va fi necesar să conducem aproape 90 % din timp în modul electric în conformitate cu calculele noastre. Cu alte cuvinte: va fi necesar să răsfoiți 900 km peste 1.000 km singur în puterea mașinii electrice … nu vom emite concluzii pripite, deoarece toate utilizările sunt în natură, dar raportul pare dificil de realizat în realitate.

În cele din urmă, cel mai precis va aminti că, dacă nivelurile de emisii de CO2 și NOX sunt similare cu cele ale unui motor de căldură convențional, hidrocarburile dezvăluite (HC) sunt mult mai importante. Cu toate acestea, studiile susțin că, în cazul unei aplicații din seria hibridelor, ca aici, HC nu ar fi „Nu este atât de mare”. O concluzie vagă pentru datele care este dificil de verificat fără instrumente de măsurare foarte specifice.

Generatorul ideal pe hârtie, puțin mai puțin pentru utilizare

Prin urmare, Mazda MX-30 R-EV nu mai este un vehicul electric, deoarece broșura ar dori să treacă. Nu este nimic mai mult sau mai puțin decât un SUV hibrid reîncărcabil cu un lanț de tracțiune exotică, unde numai mașina electrică conduce roțile. Acesta este totuși unul dintre avantajele arhitecturii din seria hibridă: instantaneitatea mașinii oferă plăcere de conducere similară cu cea a unui electric. Rămâne de făcut să uităm cât mai bine prezența motorului de căldură. Și asta vrea să facă motorul rotativ. În mod natural, fără vibrații, compacte și ușoare, are apoi forma generatorului perfect pentru această aplicație. Și aceste caracteristici acolo, le are.

Dar ei se străduiesc să arate beneficii reale în termeni absoluti. Dimensiunile sale nu beneficiază cu adevărat de locuință (nu dă un spațiu de depozitare sub capotă), iar greutatea controlată, o garanție de o mai bună autonomie pe hârtie, pare să nu aibă niciun efect: cu un total de 1.780 kg, SUV -ul este 130 kg mai greu în comparație cu modelul electric 100 % și 320 kg în comparație cu versiunea termică japoneză ! Dorința de a economisi greutate cu tehnologia mecanică trebuie să fie subliniată. Dar nu trebuie să fie copacul care ascunde pădurea. Păcat, pentru că cu o masă totală de 71 kg, este mai ușoară decât KR15 Nissan și 125 kg pe scară.

Pentru el, el are doar lipsa vibrațiilor. Dar inginerii din Hiroshima au arătat deja că motorul termic prea complex al sistemului de putere electronică bazat pe silentblocs specifice poate elimina eficient vibrațiile din structură. Prin urmare, va fi necesar să -l punem la testul drumului pentru a face un bilanț al consumului său real, care, potrivit proiecțiilor noastre teoretice, promit să fie mult mai mare decât cele ale concurenței. În plus, utilizarea clienților va face posibilă luarea în considerare a progreselor tehnice ale acestui motor cu piston rotativ, considerat trist în trecut pentru longevitatea articulațiilor rotorului și pentru consumul său de ulei congenital, care ar fi trebuit să fie subiectul o linie separată în foile tehnice, așa cum s -a dovedit a fi importantă.

Reamintim că Mazda MX-30 R-EV este afișat de la 38.250 EUR în finisarea liniei primare. Ediția specială r ediția R urcă la 45.450 €. Kia Niro Phev, concurentul său direct, afișează o grilă de 39.140 EUR până la 43.940 EUR, cu un consum mult mai rezonabil atunci când vine vorba de a face călătorii lungi la bord.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: o versiune hibridă reîncărcabilă pentru a-și corecta cel mai mare defect

Lansat în 2020 ca primul model 100% Electric Mazda, MX-30 adoptă o nouă variantă, de data aceasta reîncărcabilă hibrid datorită unui motor rotativ folosit ca generator de generator.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: Primul contact cu pava mare de diamant