Eseu – Opel Astra Electric: Astra care a vrut să întindă Tesla

Se caracterizează prin această mare grilă neagră și linia de capotă care vine acolo în centrul său și continuă încet mai jos, reprezentând astfel un vizor de vizor.

Opel Astra Manevrarea electrică: autonomie promițătoare, dar la ce preț ?

Disponibil deja în motorul hibrid reîncărcabil, Opel Astra este disponibil în atotputernicul electric. Vărul Peugeot E-308, promite un consum motivat și o autonomie de 416 km. Detalii Recenzii ..

Publicitate, conținutul dvs. continuă mai jos

Aceasta este ceea ce se numește toast politețe. Brandul grupului Stellantis, Opel a dezvăluit și și-a propus noul său Astra Electric la procesul în detrimentul Cousinului Peugeot E-308. Nu uitați că aceste două vehicule se bazează pe platforma EMP2. Prin urmare, împărtășesc aceleași organe, cum ar fi motorul electric de 115 kW (156 CP, cuplu de 270 nm) și bateria NMC (nichel-manganză-cobalt) poziționată în podea. Aceasta este alcătuită din 102 celule distribuite în 17 module.

Această baterie cu o capacitate utilă de 51 kWh (54 kWh în brut) acordă o autonomie de 418 km (ciclu WLTP mixt), cu 18 km mai mult decât Peugeot. Consumul mediu este de 14,8 kWh/100 km, față de 15,1 kWh/100 km la leoaica Sochaux. Având în vedere dimensiunea aproape similară a celor două mașini, se întreabă ce poate crea atât de multă diferență … cu atât mai bine pentru german.

Meine Liebe Vizor

Vizualizare în aer liber, Opel Astra Electric afișează aceleași dimensiuni ca și versiunile termice și hibride reîncărcabile, și anume 4,374 m lungime, 1,86 m lățime și 1,44 m înălțime. Ampatamentul ajunge la 2,675 m, în timp ce volumul trunchiului pierde – la fel ca PHEV – 70 L. Capacitatea variază astfel de la 352 la 1268 L cu o lățime de 1,06 m. Rețineți prezența unei trape de schi pe versiunea noastră de testare.

Publicitate, conținutul dvs. continuă mai jos

Dar ceea ce caracterizează acest Opel Astra este, evident, grila vizor. A fost inaugurat de succes la a doua generație de Mokka, acest panou negru lăcuit este inspirat de Opel Manta A și a devenit (re) semnătura lui Opel. Dincolo de aspectul pur estetic, grila vizor găzduiește faruri adaptive inteligente de 84 de LED -uri fiecare, o cameră foto și faimosul blitz, logo -ul mărcii.

Așa cum am menționat deja în timpul testului nostru despre Astra Hybrid 180 Ultimate, Opel Astra Electric este mai consensual decât Peugeot 308, al cărui desen al corpului ar putea jena anumite obișnuite ale mărcii.

Un interior seminarian

Este un obicei, cu excepția versiunii GSE (Grand Sport Electric): interiorul este destul de auster, cu o culoare gri, care se găsește și pe elemente de spumare, cum ar fi volanul, tabloul de bord, cotierele, piesa a blocajului în consola centrală, doar pe multe materiale plastice.

Cu toate acestea, confortul este asigurat cu scaune acoperite cu piele Nappa, însoțită de Alcantara pentru finisajele inferioare. Aceste locuri certificate Agr, o etichetă acordată de ergonomiști, sunt primitoare și acordă un sprijin bun.

Pasagerii din spate sunt, de asemenea, opriți, cu condiția să nu aveți dimensiunea unui jucător de rugby și nu treceți o dimensiune de 1,78 m. Celălalt dezavantaj se referă la consola centrală care depășește locul mediului, forțând „norocosul” să se contorsioneze să se stabilească.

Publicitate, conținutul dvs. continuă mai jos

Fluiditatea infotainmentului

Astra Electric își păstrează cabina de pilotaj, care are distincția de a fi transformat exclusiv către șofer, ca un anumit „vechi” BMW. Găsim panoul pur, un ecran dublu de 10 inch fiecare (diagonală de 25,4 cm). Infotainment se bazează pe sistemul de platformă de cockpit semnat de fondatorul Qualcomm, alcătuit dintr -un procesor Snapdragon, ale cărui caracteristici nu sunt cunoscute.

Primul ecran acționează ca un telefon. Este susținut de un sistem de cap numit Intelli-HUD, a cărui grafică sunt deosebit de bine concepute. Aceasta afișează diverse informații, cum ar fi viteza instantanee, viteza limită, navigarea și ajutorul de conducere.

Al doilea, tactil pentru partea sa, este turnul de control al vehiculului. Arhitectura sa este clasică cu funcții aranjate sub formă de icoane. Acest ecran poate fi împărțit în trei secțiuni în funcție de utilizare. Desigur, sistemul este compatibil cu Apple CarPlay și Android Auto.

Navigarea conectată este deteriorată Tom-Tom cu traficul în timp real, locația parcării, prețul combustibililor și vremea locală, fără a uita actualizarea la distanță a cardurilor.

Sub ecran, două benzi de control fizice vă permit să declanșați direct funcții pe ecran, în timp ce a doua parte activează aerul condiționat, încălzirea, scaunele și volanul, ambele încălzite.

Deși este la fel de fluid, receptiv și luminos, această infotainment nu poate concura cu cele mai recente Tesla sau Renault Productions, care datorează reînnoirea tehnologică pentru Android Automotive.

Publicitate, conținutul dvs. continuă mai jos

Banco cu modul Sport

La cântărire, Astra Electric afișează 1679 kg care nu împiedică în niciun fel agilitatea sau accelerațiile sale. 156 CP sunt disponibile doar în modul Sport, unul dintre cele trei moduri de conducere oferite cu normal și Eco. Modul normal va furniza doar 136 CP față de 108 CP în Eco. Viteza, este acoperită la 170 km/h, în timp ce exercițiul de la 0 la 100 km/h este atins în 9,2 s.

A fost la Berlin și la periferia lui apropiată, că a fost reținut și testul nostru scurt. În program, unele turnuri din oraș cu drumuri naționale. Nu am avut ocazia să practicăm Autobahn și puținele sale porțiuni fără limitare a vitezei.

Ușor de manevrat, Opel Astra Electric este flexibil cu o direcție precisă care filtrează mai degrabă eficient raidurile drumului. Pe partea de suspensii, nu există plângeri, dacă nu un ușor teren observat în sensuri giratorii și viraje au luat un pic de optimism în exces.

Pe de altă parte, pe componenta regenerativă energetică, nu există nimic revoluționar, cu excepția prezenței unui mod B (frână) pe transmisia automată.

SIDA CLASICĂ Driving

Știind că modelul nostru de testare a fost 100 % Facut in Germania, Dotarea standard este diferită de modelele destinate Franței. Prin urmare, acest Electric Astra a beneficiat de o alertă de coliziune frontală cu frânare automată de urgență și detectare a pietonilor, ajutor pentru menținerea pistei, recunoașterea panourilor de semnalizare, controlul de croazieră adaptiv cu Stop & Function Go, radar de parcare față și spate și cameră de 360 ​​°.

Publicitate, conținutul dvs. continuă mai jos

Opțional, clienții Teutonne se pot bucura „Din noul pachet de asistență cu 2 drive-drive 2.0 cu adaptare inteligentă a vitezei și asistent de schimbare a canalului semiautomatic ”.

Sobrietate energetică uimitoare

Acesta este cel mai uimitor punct – și promițător – din manevrarea noastră scurtă: Opel Astra Electric a fost destul de frugal, cu un consum mediu de 13,7 kWh /100 km, cu o viteză medie de 33 km /h pe o rută de aproximativ 150 km. Rețineți că vremea a fost ploioasă cu o temperatură de 19 °.

Alți colegi s -au descurcat mai bine cu o medie de 12,6 kWh. Desigur, aceste cifre vor fi confirmate odată ce vehiculul a fost testat pe drumurile noastre, dar acest lucru dovedește progresele înregistrate de Grupul Stellantis în ceea ce privește motorizarea electrică. În plus, acest motor este același cu cel al Jeep Avenger, Mașina ales a anului 2023. Primele teste ale acestuia din urmă par să confirme o anumită sobrietate a consumului, în ciuda dimensiunii garderobei normane a Jeep -ului.

Pe de altă parte, ne -ar fi dorit ca Opel Astra să li se ofere o viteză de încărcare peste 100 kW anunțată. Producătorul ne promite un 0 până la 80 % în 30 min. În plus, germanul va prelua un standard de încărcător de 11 kW pe bord.

O rată de peste sol ?

Acesta este marele semn de întrebare. Prețul Opel Astra Electric nu va fi cunoscut până în această vară 2023. Într -adevăr, Opel caută întotdeauna cel mai bun preț pentru vehiculul său. Amintirea lui Peugeot a ratat la prețurile de la sol ale e-308-ului său este încă vie în toate mințile.

Pe de altă parte, știm prețul Opel Astra GSE, The High -end, pe piața germană. Va fi de 45.060 € cu 19 % TVA. Prin urmare, presupunem că versiunea franceză va afișa o etichetă similară pentru a profita de bonusul ecologic de 5.000 de euro.

Cu toate acestea, germanul, la fel ca și vărul său francez, va avea multe de înfruntat o competiție acerbă alcătuită, printre altele, din MG4 (de la 22.900 €) și Renault Megane E-Tech (de la 44.500 EUR). La aceste două modele, am putea adăuga mașina standard, Tesla Model 3 (de la 36.990 EUR).

Bilanț

În timpul testului Opel Astra PHEV, ne -a sedus mai mult cu designul și plăcerea de conducere decât prin interiorul său. Versiunea electrică este la fel de plăcută pentru ochi ca să conduci pe asfalt. Desigur, capacitatea bateriei nu este monstruoasă, dar eficiența excelentă a motorului compensează această slăbiciune. Doar capcana, acest Opel electric, singurul din gamă, își face o oră de kilowatt plătit foarte drag.

Eseu – Opel Astra Electric: Astra care a vrut să întindă Tesla

A apărut vara trecută, ultima generație de Opel Astra este disponibilă într -o versiune electrică 100% bine prezentată și foarte confortabilă. Poate justifica prețurile mai mari decât referința pieței ?

A apărut anul trecut, Opel Astra este disponibil în versiune termică, hibridă și acum 100% electrică. Fabricat în Germania în fabrica Rüsselsheim alături de hibridul DS4, compactul german afișează dimensiuni relativ generoase în categoria sa cu 4,37 m lungime este cu 17 cm mai mult decât Renault Mégane électrique . Cousine of the Peugeot E 308 sau chiar Jeep Avenger, Opel Asttra Electric împărtășește aceeași bază mecanică, și anume un motor sincron cu magneți permanenți (de producție franceză) de 156 CP pentru 270 Nm. Acest bloc situat în partea din față a acestei tracțiuni este alimentat de o baterie de tip NMC (cobalt mangan nichel) cu o capacitate de 54 kWh brut sau 51 kWh net.

Mai grav decât un Jeep Avenger

Dacă prețurile franceze nu au fost încă definite la momentul lansării presei la Berlin, știm că intervalul va fi limitat la una sau două finisaje înalte cu jante seriale de 18 inci și iluminare cu LED -uri.

O opțiune vor fi oferite o vopsea cu două tonuri și un trapa electrică. Stilul clasic inspirat de conceptul Opel Manta se distinge de celelalte modele electrice ale grupului Stellantis care împărtășește aceeași platformă. Calitatea de fabricație a acestui Astra mi s -a părut un ton clar peste cel al Jeep Avenger. Ansamblurile corpului sunt omogene, tabloul este bine aplicat și ușa sigilează multe și groase.

O stație de conducere perfectă

La bord, prezentarea este, de asemenea, măgulitoare, cu multe materiale căptușite pe părțile superioare ale mobilierului și ansamblurilor precise. Prezența non -allipirii în depozitarea centrală sau a simțirii în cutia de mănuși mărturisește îngrijirea acordată la finisarea acestui compact germanic. Astra merită, de asemenea, aplauze cu privire la ergonomia ordinelor.

Cosurile de pe ramurile volanului se încadrează sub direcția la fel ca comenzile rapide fizice situate sub ecranul tactil. Aerul condiționat, ajutor de conducere și setări muzicale iau doar o secundă fără a descentraliza șoferul. Instrumentația digitală completă și perfect lizibilă poate fi dublată ca un afișaj înalt, care este, de asemenea, foarte bine proiectat cu panouri de limitare a citirii, GPS și media. La aceasta este o conexiune ușoară cu smartphone -ul dvs. pentru a beneficia de Apple Car Play sau Android Auto Sans. Sistemul de navigație opțional a părut, de asemenea, foarte convingător cu informații despre tomtom foarte utile și indicații precise. Scaunele au câteva setări electrice pe partea șoferului, dar personalizarea lungimii și a adâncimii scaunului rămâne manuală. Pasagerul trebuie să facă totul manual, dar totuși beneficiază de o ajustare a scaunului în înălțime. În ciuda numelui și aprobării Agr, confortul acestei tapițe „ergonomice” astfel numite, rămâne destul de ferm (ca întotdeauna cu Opel) și lipsa de sprijin lateral.

Habapabilitatea medie

Datorită ampatamentului său de 2,68 m, Astra Electric oferă suficient spațiu pasagerilor din spate care beneficiază de depozitare suficientă și ferestre mari gustoase. Middle -Place este mai puțin plăcut din cauza cotierei și a tunelului de robie. Trunchiul afișează un volum mediu (352/1 268 L), dar este destul de practic de încărcat cu o deschidere largă, un prag destul de scăzut și o bancă pliabilă în două părți care încorporează o trapă de schi. Rețineți că în curând se așteaptă o versiune de pauză.

Mai bine decât un Tesla în oraș

La fel ca Jeep Avenger și Electric Peugeot, Astra Electric necesită apăsarea butonului de pornire pentru a porni și a -l opri înainte de a opri pasul din față sau din spate. Un detaliu care devine rapid enervant atunci când obișnuiești să nu mai faci nimic ca la Tesla. Cu un radar de parcare și vizualizări ale camerei de 360 ​​°, compactul german, pe de altă parte, este mai plăcut de manevrat și are un diametru de jaf mai scurt (10,5 m față de 11,3 m pentru modelul Tesla 3). În plus, Astra oferă o vizibilitate mai bună din oglinda centrală din spate și are un ștergător din spate. În oraș, conducerea arată dulceață, precum și accelerații și decelerații. Un mod de frână accentuează frânarea regenerativă fără a merge totuși la oprirea completă a vehiculului. În plus, există o depreciere cu viteză mică și pe pavele, în ciuda prezenței unor jante de 18 inci. De asemenea, nu am remarcat zgomotul mobilierului.

Un pic prea serios pe drum

Mai plăcut în oraș decât un model Tesla 3, Opel Astra Electric Arbows on the Road. Într -o întorsătură strânsă, conducerea sa arată o anumită inerție și necesită o suprasolicitare cu riscul de a satura puntea din față. Axa din spate a nituit pe bitum confirmă faptul că directorii au favorizat stabilitatea agilității. O propulsie Tesla Model 3 este mult mai precisă și oferă performanțe mult mai impactante (6,1 s pe 0-100 km/h față de 9,2 s pentru OPEL). Renault Megane EV60 este, de asemenea, mai rapid (7,4 s) decât Astra și poate conta pe o punte frontală mai incisivă, cu o revenire mai bună a informațiilor în direcție. Fără a fi dinamic, germanul rămâne foarte confortabil datorită mișcărilor de numerar conținute și a unei bune filtrații a acoperirii. Frânarea ni s -a părut destul de mușcătoare cu o doză plăcută pe pedală. Greutatea sa relativ mare de 1.679 kg cu șoferul (prin urmare, 1.604 kg vid) păstrează arcurile ca niște trombocite.

O autostradă excelentă

Pe o pistă rapidă, Opel Astra Electric ne -a încântat cu calitatea sa de izolare fonică. Sunetele de aer și rulare sunt foarte bine înăbușite chiar și prin evoluție la 150 km/h pe Autubahn. Viteza maximă de 170 km/h este puțin mai mare decât cea a meganei de 220 CP, dar capacele de 90-130 km/h mai puțin fulger. De asemenea, am fost seduși prin conducerea SIDA la fel de eficientă pe cât este ușor de utilizat. Dacă regulatorul activ și menținerea întreținerii liniei ca standard, intelentul-drive 2.0 cu adaptarea la viteză și schimbarea opțională a piesei este opțională. Opel Astra a părut, de asemenea, destul de sobru, deoarece am observat un consum mediu de 17,8 kWh/ 100 km pe computerul de pe tablă în timpul procesului nostru de o sută de kilometri în jurul Berlinului, cu un punct la 150 km/ h pe o autostradă. Suficient pentru a călători aproape 280 km fără să te privezi. În modul Eco, nu ar trebui să fie dificil să ajungă la 14,8 kWh/100 km anunțat conform standardelor WLTP în uz mixt și, astfel, răsfoiți mai mult de 340 km. Cel puțin vara, chiar dacă pompa de căldură standard ar trebui să păstreze o anumită sobrietate în timpul iernii.

În ceea ce privește reîncărcarea, puterea maximă de 100 kW (DC în DC) nu este foarte mare, dar curba de încărcare ar trebui să fie constantă, deoarece Opel anunță 80% plin în 30 min, care apare în dreapta o medie medie.

Pe un terminal curent alternativ (AC), încărcătorul de bord de 11 kW autorizează o completă în aproximativ 5 ore.

Prea pretențios

Bine făcut, confortabil și elegant, Opel Astra Electric plătește din păcate pentru serviciile sale mult prea scump, cu o rată pentru începători de la 45.060 EUR, inclusiv impozitul în Germania. În Franța, ar trebui să fie doar puțin mai scump decât Peugeot E308 din Franța, care începe de la 45.720 EUR, apoi 46.990 € în prima ediție și 48.220 EUR în GT. Pretenții comparabile cu cea a Renault Mégane, dar prețuri întotdeauna prea mari pentru a face față Tesla cu modelul 3 (de la 41.990 EUR) sau MG cu MG4 (de la 29.990 EUR). Este cu adevărat momentul ca mărcile europene să -și îndeplinească copia dacă nu doresc să fie înghițiți de toate brute de unchiul Sam și de Imperiul de mijloc.

Noi iubim

• Calitate atentă a producției
• Izolare fonică de calitate și amortizare
• Foarte bine gândită ergonomia

Ne place mai puțin

• Prețul delirant
• Comportament prea înțelept
• Butonul de pornire

Vrei să fii sigur că nu pierde nimic despre știrile despre mașinile electrice ?

Opel Astra Electric Test: Corect autonomia, dar o mare îndoială cu privire la preț

Am putut să luăm roata noului Opel Astra Electric. Noul compact electric al Opel, vărul Peugeot E-308 vine să frece e-Tech Megane și alte MG 4 deja în loc, dar într-un ritm puternic. Se poate descurca la fel de bine sau mai bine ? Descoperiți opinia noastră completă și detaliată.

De unde să cumperi
Opel Astra Electric la cel mai bun preț ?

Nu există oferte în acest moment

Opinia noastră completă
Opel Astra Electric

24 iunie 2023 24/06/2023 • 14:01

Opel trebuie să -și funcționeze tranziția electrică mai repede decât micuții săi prieteni, Stellantis oferindu -i rolul de a deveni prima sa marcă electrică 100 % a grupului, din 2028.

Nu este posibil să spunem că producătorul german va trebui să accelereze pentru a ajunge acolo și, prin urmare, acest Astra vine să -și mărească gama electrică, alături de Mokka Electric și Corsa Electric foarte recent actualizată recent. Apoi, vino Grandland Electric, care ar trebui să se sprijine pe platforma viitorului Peugeot 3008.

Noul Opel Astra Electric este plasat pe segmentul compact unde nu va fi ușor să -și găsească locul, deoarece devine competitiv. Atunci este necesar să puteți oferi multe compromisuri bune între spațiul interior, dimensiuni suficient de compacte și autonomie electrică satisfăcătoare pentru a lua în considerare călătoriile lungi.

Fisa tehnica

Model	Opel Astra Electric
Dimensiuni	4374 m x 1860 m x 1488 m
Putere (cai)	156 de cai
0 până la 100 km/h	9.2 s
Nivel de autonomie	Conducere semi-autonome (nivelul 2)
viteza maxima	170 km/h
Dimensiunea principală a ecranului	10 inci
Mașină	Combo de tip 2 (CCS)
Intrare -Preț de nivel	45.000 de euro
Foaie de produs

Proiectare: un compact dinamic

Poziționându -se pe segmentul C, Astra preia toate codurile din forme și șablonul cu 4,37 metri lungime și 1,86 metri lățime și 1,50 metri înălțime.

Acest lucru îl plasează în media potrivită, făcând -o practică în oraș și adaptată complet la călătorii mai lungi, cel puțin în ceea ce privește dimensiunile. Oferă o capotă relativ lungă și înaltă, care îi oferă o parte dinamică și legală. Panoul frontal primește, desigur, noul gimmick al Opel cu Vizor, aici în special integrat.

Se caracterizează prin această mare grilă neagră și linia de capotă care vine acolo în centrul său și continuă încet mai jos, reprezentând astfel un vizor de vizor.

Sub grilă, versiunea electrică primește ca standard scutul din versiunea GS dinamică, oferind un stil mai agresiv cu deschideri mai mari.

Opel joacă cardul cu două tonuri, din fericire, într-un mod mai sobru decât pe GSE și pe gluga ei neagră. Aici, ca standard, este doar acoperișul, oglinzile coca și jantele din aliaj de 18 inci care apar în negru strălucitor.

Tabulabilitate: un compact spațios

Cu ampatamentul său de 2,67 metri, ne -am putea aștepta la un spațiu interior cel mai decent și este mai degrabă cazul.

Să trecem rapid pe portbagajul prea mic de 352, nu este detașat de un portbagaj frontal (fructe), care poate merge până la 1.268 litri odată ce scaunul din spate 40-60 se pliază în jos. Este prea puțin acum pe segment și mai puțin bun decât un Astra Termal (422 litri) sau un mega E-Tech (440 litri).

Trebuie spus că, chiar dacă bateria are loc pe podea, ASTRA se bazează pe platforma EMP2 a Stellantis, care nu este dedicată exclusiv electricității, unde Renault oferă propria platformă.

Mai degrabă, hai să intrăm în cabină, în fața șoferului care primește înaintea lui Opel panoul pur, pe care îl detaliem mai târziu.

În general, cabina este destul de inegală, iar prejudecățile economice sunt vizibile, cu ușa contorică primind în principal materiale plastice dure, în ciuda unei ușoare inserții de microfibră și a unei cotierii similare.

Același lucru este valabil și pentru consola centrală, acoperită aproape exclusiv cu plastic dur pe părțile laterale, în timp ce partea superioară primește o inserție importantă din plastic negru de luciu de calitate scăzută, care ia urme de deget, praf și micro-zgârietură mult prea repede.

A trecut de acest lucru și de atmosfera foarte austeră, întregul nu este neplăcut, iar scaunele înainte de a eticheta Agr, îmbrăcat în piele de căprioară, este primitor și confortabil cu latitudini suficiente de ajustări.

Rețineți că scaunul șoferului este cu o reglare electrică pentru înălțimea și înclinația spătarului, dar manual pentru adâncime, uimitor. Scaunul pentru pasageri, din partea sa, este complet manual.

Pentru a termina cu scaunele din față, găsim o cotieră cu depozitare corectă, două uși goblet care servesc ca vid și sub tabloul de bord o reîncărcare wireless pentru smartphone, precum și două USB-C și, în final, o priză 12 V.

Va fi doar o singură preluare USB-C pentru ocupanții băncii, ceea ce merită primitor și săpat ușor, dar spațiul pentru picioare este un pic doar pentru adulții de peste 1,80 m, mai ales că nu este posibil să-ți aluneci picioarele sub scaunele din față. Garda de acoperiș va fi la fel de numărată pentru adulții care depășesc această dimensiune.

Infodarea: Corect, dar se poate descurca mai bine

Prin urmare, este „cockpit -ul” digital al producătorului pe care îl găsim, sub numele de panou pur și a apărut pentru prima dată pe noua generație Opel Mokka.

Acest lucru se caracterizează prin 2 ecrane de 10 inci atașate la o singură placă mare, precum Mercedes, de exemplu.

Primul, situat în spatele volanului, este receptorul de instrumentare și apare clar și lizibil pe o placă care oferă un contrast frumos, dar o definiție în medie. Este posibil să se modifice unele informații afișate acolo, dar, în general, nu este foarte configurabil.

Ecranul de infotainment, din partea sa, oferă, de asemenea, o placă luminoasă și contrastantă și se bazează pe platforma integrată Snapdragon Automotive Cockpit of Qualcomm Technologies și i se adaugă serviciile OS OS de casă.

Dacă nu împrumută flancul criticilor, nu este lipsit de defecte și nu ni s -a părut suficient de reactiv, în timp ce graficele sunt de bază fără a fi datate. Ergonomia, din partea sa, este relativ simplă de înțeles, dar rămâne neplăcut să trebuiască să treacă printr -un submeniu pentru a scăpa, după fiecare început în cale, din fericire, nu prea invadator.

În schimb, apreciem sincer cheile rapide fizice, în special pentru controlul aerului condiționat, foarte simplu și rapid și care nu necesită sau foarte puțin să părăsească drumul.

Ajutor de conducere: (aproape) conducere autonomă

SIDA-ul de conducere se află la nivelul a ceea ce se găsește în prezent în segment cu un nivel 2 de conducere semiatonomă, care combină întreținerea în pistă (centrare) cu un regulator adaptat. Nu am putea face decât un test prea scurt pentru ca acesta să fie relevant să vorbim despre asta aici. Pare să -și facă munca așa cum era de așteptat, dar condițiile au fost deosebit de simple.

Numai regulatorul adaptat.

În plus, Astra Electric primește asistența de trafic din spate care oprește mașina dacă un vehicul ajunge lateral în timpul unui invers.

În cele din urmă, asistența de parcare asociază radarele din față și spate cu o vedere la 360 °, care merită o rezoluție și o precizie mai bună, dar care rămâne practic.

Opțional, găsim sistemul de informații 2.0 care oferă, printre altele, o schimbare a traseului semiautomatic. Dacă calea este liberă, asistentul direcționează Astra Electric în coada dorită prin mici mișcări de direcție după ce șoferul a activat indicatorul.

Astra Electric, prin intermediul acestui sistem opțional, are, de asemenea, o adaptare inteligentă a vitezei, care permite, prin intermediul acordului de conductor, să se adapteze la declin sau să crească viteza la limita curentă.

Planificator de rute: abonați absenți

Este un pic de dezamăgire a acestui electric Opel Astra, care vine fără un planificator de itinerariu, care este încă dăunător pe o mașină care se presupune că este capabil să scape de orașe pentru excursii de weekend sau pentru vacanță.

Grupul Stellantis oferă, prin intermediul brandului său Free2Moove Mobility, o aplicație mobilă care să vă ajute cu această sarcină, care nu aduce mult mai multe lucruri, în cazul care contează pentru noi, decât Chargemap sau ABRP.

Conducere: plăcut, nimic mai mult

Ca un compact electric, ASTRA preia controlul cu ușurință, dimensiunile comune sunt ușor de înțeles, mai ales că poziția de conducere este destul de simplă de găsit, chiar dacă unii ar putea dori să poată coborî scaunul puțin mai mult din nou.

În fața noastră, găsim un afișaj frumos de înaltă, cu o cororă completă, cu o navigare clară, limitarea vitezei, precum și viteza noastră curentă și, în sfârșit, distanța față de mașina precedentă atunci când regulatorul adaptiv este activat.

Sub piciorul drept, un maxim de 156 CP și 270 Nm sunt emise de noul motor M3 E al Stellantis, dar numai atunci când modul Sport este activat. În mod implicit, este modul normal care este activat la pornire și oferă 136 CP și 250 Nm, în timp ce modul Eco distilează doar 108 CP și 250 Nm.

În acest mod, Astra este teribil de moale și, în ciuda greutății sale foarte conținute (pentru a 5 -a) de 1679 kg, este rapid enervant de utilizat, dacă nu este pe un drum liniștit unde este suficient pentru a -l lăsa să curgă.

Cu toate acestea, în cazul în care Mega E-Tech pâlfără cu adevărat perf-urile și viteza (130 km/h) în modul eco, ASTRA permite atât puterea, cât și viteza să obțină o presiune puternică asupra acceleratorului de pe accelerator de pe acceleratorul de pe acceleratorul pornit, practicați în caz de depășire sau de inserare pe o bandă rapidă.

Modul normal, implicit, este suficient în ansamblu, cel puțin pe cursurile foarte optimizate pentru electricul pe care Opel l -a ales. În cele din urmă, 0 până la 100 km/h este acoperit în 9,2 secunde, suficient.

În orice caz, lucrările efectuate la izolarea sonoră este convingătoare, iar zgomotele de aer nu sunt auzite mai mult decât motivul sub 140 km/h, în timp ce zgomotele de rulare sunt foarte conținute.

În mod surprinzător, amortizarea este solicitată de greutate, iar balansarea nu este întotdeauna cea mai confortabilă, mai ales în compresie pe cea mai importantă rugozitate și alte spate din spate. Cu toate acestea, în general, el încearcă suficient, chiar dacă este un păr care bâlbâie cu viteză mică pe un trotuar slab acoperit.

La rândul său, managementul este foarte asistat și nu arată niciun natural. Cei cărora le place să aibă un pic de sentiment și consecvență în mâinile lor nu vor găsi nicio satisfacție, în timp ce ceilalți nici măcar nu vor acorda atenție.

În ceea ce privește frânarea, managementul este destul de plăcut și punctul de pivot între frânarea regenerativă și asta, clasic, cu discuri, nu foarte sensibil. Cu toate acestea, din punctul nostru de vedere, lipsește ușor din atacul pe pedală. Frânarea regenerativă, din partea sa, poate fi setată doar la 2 niveluri, fie în modul normal la începutul mașinii, fie la modul B, prin susținerea butonului dedicat de pe consola centrală, ceva mai puternic.

Sursa: Etienne Rovillé

Dacă este suficient și probabil mai ușor de înțeles pentru majoritatea clienților, ne -ar fi plăcut mai multe niveluri de putere și de ce nu, posibilitatea de a conduce la o singură pedală, aici absent. În blocajele de trafic din Berlin, ar fi fost confortabil.

Autonomie, baterie și reîncărcare

În podea, găsim un singur pachet de baterii NMC 811 cu o capacitate de 54 kWh brut, Grupul Stellantis nu a comunicat pe capacitatea netă, dar acest lucru oferă o valoare aproape de 50,8 kWh util.

Opel anunță o autonomie asupra ciclului de omologare mixtă WLTP de 418 km în mixt, în timp ce consumul este de 14,8 kWh la 100 km, în conformitate cu ciclul WLTP. Prin urmare, luând în considerare pierderile legate de reîncărcare. Este destul de bine, deoarece unul dintre reginele domeniului, Tesla Model 3, anunță 14,4 kWh.

De fapt, pe un curs periban prea potrivit pentru Electric, am observat un consum de 15,1 kWh la 100 km, dar pentru că am găsit o mică bucată de autostradă sau viteză de testare și izolare fonică, altfel eram mai aproape de 14,6 kWh în medie în medie. Un consum mixt în jur de 17 kWh pare mai probabil pentru noi, ceea ce ar da aproximativ 310 km de autonomie reală.

Este foarte dificil să emitem o judecată finală în aceste condiții mult prea favorabile, cu toate acestea, ni se pare în starea destul de corectă.

Nu este cazul cu DC de reîncărcare rapidă de doar 100 kW pe o arhitectură în 400 de volți. Astfel, pentru a ajunge la 80 % Astra necesită puțin mai puțin de 30 de minute. În comparație, Megane E-Tech susține 37 de minute și 26 de minute pentru noul MG4.

Astfel, în timpul unei călătorii pe autostradă în care este recomandabil să nu coborâm sub 10 % baterie sau să urcăm peste 80 %, acest lucru ne oferă 35,7 kWh utilizabil cu un consum care se va marca pe 20 kWh/ 100 km. Astfel, va fi necesar să vă opriți, în cel mai bun caz, ½ oră la fiecare 175 km.

Pentru un compact care dorește să fie versatil, acesta este puțin restrictiv, dar destul de aproape de media segmentului.

OPEL oferă un încărcător de curent alternativ de 11 kW în standard și nu oferă 22 kW opțional. Uneori poate salva de la un neașteptat, dar, în general, nu este atât de util zilnic.

Astfel, pe o priză normală de acasă, va dura 26 de ore pentru o sarcină completă, în timp ce printr -o cutie de perete de 11 kW, 5:30 am fi suficientă, 76 km de recuperat pe oră luând autonomia WLTP.

Preț, concurență și disponibilitate

Opel Astra Electric este disponibil doar într -un singur nivel de finisaj, cu o singură capacitate de baterie, cu autonomia sa WLTP de 418 km, iar prețul său nu a fost încă anunțat pentru Franța. Cu toate acestea, este afișat, excluzând opțiunile, la 45.050 de euro în Germania și ne putem aștepta la un preț strâns în Franța.

Acest lucru îi autorizează apoi accesul la bonusul ecologic de 5.000 de euro, acesta din urmă fiind valabil pentru modele electrice mai mici de 47.000 de euro. Cu toate acestea, acest preț este deosebit de puternic la vederea foii tehnice și a serviciilor furnizate.

Dincolo de pictura standard, va fi necesar să plătiți între 350 și 850 de euro pentru a -și schimba umbra, în timp ce opțiunile de siguranță și alte pachete ar putea face rapid pragul de declanșare bonus.

În ceea ce privește concurența, găsim MG4 chinezesc în finisaj standard, care afișează 170 CP și o baterie echivalentă de 50,8 kWh util, care necesită doar 29.900 de euro … excluzând bonusuri, dar afișează o autonomie WLTP mai mică, doar 350 km. Versiunea mare a bateriei, 64 kWh și 450 km de autonomie au urcat ușor în plus, la 33.990 euro.

Un Super Load Megane E-Tech EV60 necesită 42.000 de euro și afișează o putere mult mai confortabilă de 220 CP și o conducere mai plăcută. Vine cu o baterie de 60 kWh și o autonomie WLTP de 454 km.

Un alt chinez ajunge în Franța cu Delfinul BYD al cărui model de proiectare va afișa 204 CP și o baterie de 60 kWh pentru o autonomie de 427 km WLTP. Întregul va fi oferit la 35.990 de euro, cu excepția bonusului ecologic. Puteți menționa, de asemenea, cel mai puțin compact BYD ATTO 3, disponibil de la 43.690 euro pentru 420 km de autonomie.

Imposibil să nu-l comparați cu Peugeot E-308, vândut prea scump, de asemenea, care are aceeași foaie tehnică (dar nu același echipament). Disponibil de la 45.720 de euro (sau 44.350 de euro după reduceri), este mai presus de toate stilul său care ar putea sfătui cântarul.

Pe partea Volvo, noul Volvo EX30 este de acord, cu un preț de pornire la 37.500 de euro (autonomie de 344 km și taxă rapidă în 26 de minute), sau 41.700 de euro pentru 480 km de autonomie.

În cele din urmă, chiar dacă este un sedan al segmentului superior, nu este ușor să omitem propulsia Tesla Model 3 care are în jur de 300 CP. În prezent este schimbat față de 41.990 de euro, cu excepția bonusului. Se promite pentru 510 km WLTP și oferă o putere de încărcare de 170 kW, cu 10 până la 80 % realizat în 25 de minute. Este cel mai rapid dintre toate mașinile electrice citate aici în călătoriile lungi.

Cu toate acestea, aceste povești de preț ar trebui să fie puse în perspectivă. Opel Astra Electric, la fel ca și vărul său, Peugeot E-308 sunt prea scumpe, da și Stellantis nu este o companie filantropică, departe de ea. Cu toate acestea, spre deosebire de mulți dintre concurenții menționați aici în China, OPEL este construit în Europa, în Rüsseulsheim, Germania și ajută la păstrarea industriilor continentului, nu fără implicit, dar la fel.

În plus, prețurile franceze nu sunt încă cunoscute, iar Opel încearcă să treacă un preț mai mic de la Stellantis decât în ​​Germania (sau un echipament mai bun la același preț), Astra are o competiție franceză destul de aspră: Mégane E-Tech.

În cele din urmă, informațiile se înmulțesc cu privire la retragerea bonusului ecologic pentru vehiculele construite în special în China, ceea ce va face ca diferența de preț să fie practic mai mică. Dar Stellantis ar face bine să-și revizuiască rapid rețelele de prețuri, nu există aproape niciun motiv logic pentru a sfătui perechea Astra Electric și E-308 în fața unui Megane E-Tech.

De unde să cumperi
Opel Astra Electric la cel mai bun preț ?

Nu există oferte în acest moment