De ce viitorul combustibililor sintetici depinde de hidrogenul verde

În stânga Sans-Plomb 98, în dreapta combustibilului electronic, compoziția lor chimică este aproape identică. Foto: SDP/Porsche

Rezumat Combustibil: o soluție pentru a păstra mașinile pe benzină după 2035?

Continuați să conduceți cu mașinile cu motor termic chiar și după 2035 este ceea ce visează unii producători. Pentru a realiza acest lucru, lucrează la combustibil sintetic pentru a putea folosi întotdeauna modele de motor termic mâine.

În loc să vă schimbați mașina, dacă am schimbat combustibilul? În timp ce Europa a decis aproape să treacă la 100% electric, cu Un obiectiv al vânzărilor de mașini noi exclusiv emisii de CO2 zero pentru 2035, Unii producători lucrează la soluții alternative care ar continua să călărească cu motoarele termice, fără a polua prea mult. Una dintre aceste soluții se numește combustibil sintetic, numit și „e-combustibil” sau „e-e-nail”.

Deja tehnologie veche

Un combustibil rezumat este un combustibil obținut fără ulei, printr -un proces chimic din materii prime care conțin carbon și hidrogen. Pentru a -l produce curat, de exemplu, se poate folosi hidrogen verde. Hidrogenul este apoi produs prin electroliză, pentru a separa hidrogenul și oxigenul în molecule de apă, realizate cu electricitate regenerabilă (solar, eolian, hidraulic …) sau slab carbonatat cu energie nucleară. Pentru CO2, putem, de exemplu, să reutilizăm emisiile anumitor site -uri industriale prin recuperarea dioxidului de carbon.

Procesul nu este nou. De fapt, unele țări au fost deja obligate să o producă … din lipsă de petrol. Acesta a fost cazul Germaniei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial sau Africa de Sud în anii ’50 și 60, care au suferit apoi sancțiuni anti-apartheid internaționale. Rezumatul petrolier a fost apoi obținut din cărbune, prin urmare, cu o amprentă destul de dezastruoasă de carbon. Prin urmare, provocarea actuală este să reușești să o producă într -un curat.

Porsche la punctul pe subiect

În sectorul auto, mărcile germane sunt în special interesate de acesta. Nu degeaba Ministrul Transporturilor Volker Wissing A pus recent pe masă ipoteza continuării vânzării de vehicule echipate cu motoare termice după 2035, cu argument ca greutate, această utilizare a combustibililor sintetici curate. Pentru el, pur și simplu nu putem conta pe electric pe baterie sau hidrogen pentru mobilitatea unui viitor relativ apropiat.

Porsche pariază în special pe această nouă tehnologie. În septembrie anul trecut, brandul a anunțat „Începutul construcției Primului Fabrică din lume dedicat producerii unui combustibil sintetic aproape neutru în CO₂ în Chile”, în parteneriat cu Siemens Energy, compania chiliană extrem de inovatoare (HIF) Dar și un cisternă petrolier precum ExxonMobil sau specialistul italian Enel Energy.

Fabrica pilot este instalată în Patagonia și trebuie să producă 130.000 litri de e-combustibil în acest an și vizează 55 de milioane de litri în 2024, de 10 ori mai mult în 2026. O primă utilizare este planificată ca parte a Motorsport, mașinile participând la Porsche Mobil1 Supercup care se va completa pe E-Fuel. O vitrină frumoasă, precum Formula-E pentru Electric.

Combustibili cu adevărat ecologici ?

În mod logic, diferitele proiecte evidențiază evaluări promițătoare: Porsche evocă, de exemplu, o reducere de 90% din emisiile de CO2 de origine fosilă pentru motoarele cu combustie. De fapt, prin eliberarea de pe sine de ulei, ideea este de a dezvolta un combustibil sintetic mult mai eficient decât strămoșii săi fosili, fără a conține „ingrediente subțiri”. Prin evitarea elementelor arzătoare precum sulful sau benzenul, limităm deja emisiile poluante.

Cea mai mare parte a acestei tehnologii ar fi, de asemenea, să poți completa rezervoarele noilor, dar și vechi termic. Prin păstrarea vehiculelor funcționale, existente, dar reducând cu ușurință emisiile de CO2, cercul ar fi apoi virtuos.

Dar este încă dificil să evaluăm impactul real al combustibililor electronici. Studiile au arătat că emisiile de particule fine și oxid de azot cu aceste E-Fuelles ar putea fi puternic reduse. Alte studii sunt mai sceptice, inclusiv unul de transport și mediu din decembrie trecut, faimos pentru că a fost în spatele revelațiilor de pe Dieselgate. Pentru ONG, pe partea CO2 deja, bilanțul nu este atât de bun, permițând reducerea emisiilor cu doar 40%: dacă luăm în considerare întregul ciclu de viață al produsului, mașina electrică rămâne mai virtuoasă de la 60 la 75.A parcurs 000 de kilometri.

Aproape 5 euro pe litru astăzi

Dincolo de întrebarea ecologică apare și problema financiară. Într -un moment în care prețurile combustibilului urcă constant, combustibilul sintetic reprezintă o alternativă ieftină? În studiul său, Transport & Environment vorbește despre combustibil pentru cei bogați, cu un cost suplimentar estimat la 10.000 de euro peste 5 ani dacă ne comparăm cu o mașină electrică 100%.

Unele estimări din prețurile viitoare, cu o producție curentă foarte scăzută, par să le ofere motive pentru moment: 5 euro pe litru, suficient pentru a pune prețurile în pompa din ultimele zile.

Un studiu realizat de petroliere a anticipat totuși că, ca în orice industrie, prețul cu un proces de volum mare ar scădea costurile, la 1 euro pe litru până în 2027 – 2030 … dar vorbim despre costul producției aici, care este D ‘aproximativ 0,65 cenți pentru plumb.

De ce viitorul combustibililor sintetici depinde de hidrogenul verde

Combustibilii sintetici sunt în creștere. Și mulți producători, în special germanii, se bazează pe această tehnologie pentru a prelungi durata de viață a vehiculelor cu motoare termice. Deocamdată, producția este extrem de scumpă.

Fabrica Porsche-Siemens din Haru Oni ​​din Chile. Ar trebui să producă 130.000 litri de benzină sintetică în acest an, 55 de milioane în 2025 și 550 de milioane în 2027.

De ce viitorul combustibililor sintetici depinde de hidrogenul verde
Browserul dvs. nu acceptă elementul audio.

Rezumatul combustibililor sunt la modă. Nu este de mirare, pentru că teoret. Acestea fac posibilă în continuare utilizarea vehiculelor cu motor termic și infrastructurile legate de ele datorită combustibililor de petrol reconstituiți din surse neutre în ceea ce privește emisiile de gaze. Volkswagen, Porsche sau BMW. Unii producători de mașini germane sunt, de asemenea, convinși că, cu acești combustibili sintetici, pot fi la fel de verzi și chiar mai mult decât mașinile electrice. Acesta este motivul pentru care și -au determinat guvernul să pună la îndoială interdicția vânzării în Europa din 2035 de vehicule cu motor termic. A oferit, evident, că lucrează cu combustibili sintetici.

Nu este o soluție miracol. Pentru că cer să fie făcute din cantități considerabile de energie electrică cu conținut scăzut de carbon și sunt în starea actuală a tehnologiei extrem de costisitoare.

O tehnologie dezvoltată deja în Germania

Procesele de fabricare a combustibililor sintetici, sau Efuel, au fost controlate de mult timp. Acestea sunt inspirate de tehnica de lichefiere a cărbunelui folosit de Germania la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial pentru a produce, din lipsă de petrol, combustibili lichizi. O tehnologie care a fost apoi îmbunătățită de Africa de Sud în apartheid, apoi în cadrul embargoului petrolier și care a fost recent relansată la scară mică de China din motive de siguranță.

Procesul curent este de a sintetiza carbonul (sub formă de monoxid de carbon sau dioxid de carbon) cu hidrogen verde, fabricat prin electroliză cu energie electrică cu conținut scăzut de carbon, pentru a obține metanol, un stadion preliminar de combustibil. Carbonul de astăzi nu mai este obținut din cărbune, ci cu CO₂ recuperat și, prin urmare, care nu este răspândit în atmosferă. Metanolul poate fi apoi transformat cu diferiți aditivi în echivalent de combustibili petrolieri: benzină, motorină sau kerosen.

În stânga Sans-Plomb 98, în dreapta combustibilului electronic, compoziția lor chimică este aproape identică. Foto: SDP/Porsche

O amprentă de carbon foarte competitivă cu electricitate

Tot calculul provine din faptul că combustibilul sintetic nu emite mai mult CO₂ că cel pe care l -a capturat și pe lângă vehiculul motorului de căldură datorită fabricării și reciclării sale are o amprentă de carbon foarte mai mică decât bateriile cu baterii. Interesul motorului de căldură cu combustibil sintetic în ceea ce privește amprenta de carbon crește dacă energia electrică folosită pentru reîncărcarea bateriilor vehiculelor electrice nu este foarte decarbonizată ca în China, în Statele Unite și în mai multe țări europene, inclusiv Germania.

Tehnic, orice motor de căldură poate conduce cu combustibil sumar fără cea mai mică modificare. De asemenea, este foarte posibil să amestecați uleiul și combustibilul sintetic în rezervoare. Acest lucru face posibilă extinderea duratei de viață a celor 1,4 miliarde de vehicule cu motor de căldură care circulă astăzi pe planetă folosind infrastructura existentă, în special cele ale distribuției de combustibil (stații de service, depozite etc.), întreținerea și întreținerea producției de vehicule.

Aceasta este teoria pentru posibilitățile oferite de combustibili sumar. În practică, obstacolele tehnice și economice sunt considerabile pentru a le face înlocuitori reali pentru combustibili fosili. Prima este cea la care producția mare de hidrogen verde prin electroliză și cantitatea considerabilă de electricitate cu conținut scăzut de carbon este utilizată pentru.

Costuri de producție foarte mari

Prin urmare, costul producerii de combustibil sintetic este logic foarte mare. Acest lucru este arătat de experimentul lansat de Porsche în Chile în condiții ideale în fabrica sa Haru Oni. Instalată pe o tavă la altitudine măturată de vânturi puternice și constante, este alimentat de energie electrică decarbonizată de turbine eoliene care funcționează la o capacitate maximă de 280 de zile și nopți pe an, în medie, în medie, în Franța. Această energie electrică alimentează electrolisii care produc hidrogen combinat cu CO₂ capturat în atmosferă. În acest an, fabrica ar trebui să producă 750.000 litri de metanol verde, inclusiv 130.000 litri vor fi transformați în combustibil. Prin creșterea numărului de turbine eoliene, producția ar trebui să ajungă la 55 de milioane de litri de combustibil în 2025 și 550 de milioane în 2027. Cifre interesante, dar pentru a pune în perspectivă cu cei 50 de miliarde de litri de combustibili rutiți consumați în Franța anul trecut ..

Dificultatea de astăzi constă mai ales în obținerea costurilor acceptabile prin producerea la scară industrială. Astăzi, prețul în litru, de ordinul de 10 dolari, este complet prohibitiv. Porsche speră să -l poată împărți cu cinci. Producătorul de echipamente Bosch care lucrează la proiecte similare este mai optimist. El estimează că la 2030, combustibilul sintetic ar putea costa impozite între 1,20 și 1,40 euro pe litru și 1 euro până în 2050.

În cele din urmă, trebuie remarcat faptul că un alt combustibil decarbon, mai ușor de produs, dar mai puțin de transportat și de utilizare decât combustibilii sintetici, poate permite extinderea vieții motoarelor termice fără a emite gaze cu efect de seră: L ‘Hidrogen verde direct. Mulți producători de mașini din lume lucrează la adaptarea motoarelor lor cu hidrogen. Acesta este în special cazul BMW, care a fost înaintașul, dar și al Toyota, Yamaha, Ford, Cummins, Kawasaki Heavy Industries, Renault Trucks și Porsche.

De Léon Thau