Testul BMW IX1: sunt finisaje exemplare suficiente pentru a învinge modelul Tesla Y

Estetic, IX1 este foarte puțin diferit de versiunile termice, este alegerea BMW pentru a autoriza clientul să se rostogolească în electric fără a -l afișa neapărat. Prin urmare, trebuie să facem un SUV compact (segment C) 4,50 m lungime cu 1,84 m lățime pentru 1,61 înălțime.

Eseu – BMW IX1 XDRIVE30: Consumul măsurat și autonomia Superretei noastre

După ce a adăugat o serie de vehicule electrice XXL în gama sa, BMW stabilește ceva mai mult pe sol și lansează IX1. Derivat direct din termic BMW X1, acest nou SUV este încorporat într-un segment în care se află Reîncărcarea Audi Q4 Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes Eqa sau Volvo XC40. De oameni frumoși, cu volume de vânzări încă confidențiale. Din punctul de vedere strict al segmentului auto, acesta este protejat de modelul Tesla Y. Dar prețurile SUV -ului american nu lasă nicio șansă la BMW IX1. Ce mai putea oferi ? Ne ocolesc modelul cu acest superst.

Prezentarea BMW IX1 XDrive30

Acest SUV este primul BMW X1 care a permis o motorizare electrică. O versiune permisă de noua sa platformă UKL, gândită atât pentru motoare termice, hibride și 100 % electrice. Deocamdată, SUV -ul este disponibil doar cu versiunea XDrive 30. Această variație este echipată cu două mașini electrice cu rotor electric, formând o tracțiune cu totul roată. Aceste două unități afișează aceleași caracteristici, cu excepția rapoartelor de transmisie ușor diferite. Acestea oferă două o putere maximă de 313 CP (230 kW) pentru 494 nm de cuplu. Cu toate acestea, acest vârf de putere este disponibil doar cu modul Boost, activat printr -o paletă pe finisajele M Sport sau prin zdrobirea completă a pedalei de accelerație, așa cum se întâmplă cu finisajul xline al testului nostru, de exemplu. În afară de aceste cazuri, este necesar să se contazeze pe o putere de 272 CP în total.

O singură baterie este disponibilă pentru moment, formată din celule prismatice NMC. Funcționând sub o tensiune de 286 V, anunță o capacitate utilă de 64,7 kWh, pentru 66,5 kWh de capacitate brută. Autorizează până la 431 km de autonomie conform standardului WLTP în această configurație de test, cu jante de 19 inci. Reîncărcarea bateriei poate fi asigurată de un încărcător de 11 kW (22 kW opțional), în timp ce anunță un vârf de 130 kW de putere în timpul reumplerii rapide. Douăzeci și nouă de minute ar fi suficiente pentru a trece de la 10 la 80 % încărcare în acest caz.

Date adiționale

• Putere maximă: 230 kW – 313 CP
• Putere netă (caseta P.2): 94 kW-127 CP (-59 %)
• Greutate în serviciu (caseta G.1): 2.010 kg
• Raport de greutate/putere (PVOM): 6,71 kg/ch
• Anvelope: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

Toate măsurile noastre de consum ale BMW IX1 XDrive30

Autonomie mixtă: 346 km

La sfârșitul buclei noastre de testare, SUV -ul bavarez a prezentat un consum final mediu de 18,7 kWh/100 km, ceea ce duce la o autonomie mixtă de 346 km. Un rezultat destul de ridicat, care este parțial explicat de anvelopa în creștere a anvelopei. Nimic foarte surprinzător și în ceea ce privește autonomia: cu capacitatea sa de baterie echivalentă cu cea a unui Kia Niro EV din categoria inferioară și cu o masă mai mare, prezintă o rază de acțiune sub SUV -ul coreean, măsurat în aceleași condiții climatice și totuși împușcat în anvelope de iarnă.

Autonomie mixtă – 13 ° C ext.

drum	Expressway	Oraș	Total
Consum. A/R mediu (kWh/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Autonomie teoretică totală (km)	350	310	390	346

Distanță lungă pe autostradă: 261 km

În călătoria noastră de referință de 500 km pe autostrăzile A7 și A6 între Paris și Lyon, Bavaria a înregistrat o medie de 24,8 kWh/100, trecând linia de sosire. Acest lucru îi permite să revendice o autonomie totală de 261 km, sau 183 km între 80 și 10 % încărcare, intervalul nostru obișnuit în timpul călătoriilor lungi. Diferența de autonomie de -39,5 % comparativ cu valoarea WLTP.

Consumul instantaneu al BMW IX1 XDrive30

La 110 km/h, am măsurat un consum de 21,1 kWh/100 km sau 307 km de autonomie teoretică totală. La 130 km/h, eficiența este mai mică acolo cu un apetit de 26,4 kWh/100 km sau 245 km de autonomie. Diferența dintre aceste două valori este de 25,12 %, ceea ce duce la o pierdere de autonomie de -20,1 %. Aceste rate sunt corecte în media observațiilor noastre obișnuite.

Consum instantaneu

110 km/h	130 km/h
Consum. Media (kWh/100 km)	21.1	26.4
Autonomie teoretică totală (km)	307	245

The Big Gap: De la 263 la 452 km

Pe o porțiune de autostradă standard cu o viteză medie de evoluție finală de 120 km/h, BMW IX1 XDrive30 a prezentat un consum de 24,6 kWh/100 km sau 263 km de autonomie. Este aproape de cea pe care am crescut -o în timpul unei călătorii lungi de 500 km. În condiții mai favorabile, SUV -ul poate ajunge la 14,3 kWh/100 km sau 452 km de autonomie. Dar va fi necesar să vă jucați cu modurile de frânare regenerative selectabile de pe ecranul central (impractical) sau să activați modul B prin intermediul tastei de pe consola centrală, care ia IX1 până la oprirea.

Performanță BMW IX1 XDrive30

SUV -ul compact afișează o masă de 2.010 kg gol, sau 2.100 kg cu servitorul la bord. La putere maximă, aceasta corespunde unui raport de greutate/putere de 7,72 kg/hp în stare de lucru. Potrivit producătorului, acesta este capabil să asigure un 0-100 km/h în 5,6 s și să vizeze 180 km/h la viteză maximă, limitat electronic. În modul normal cu o încărcare de 80 %, am cronometrat un 0-100 km/h în 5,88 s, un 400 m D.A în 14.28 s și 80-120 km/h lansat în 3,96 s. În recuperare de la o viteză stabilizată, este nevoie de 4,33 s la aceeași rată de încărcare. La 20 % încărcare, este întotdeauna posibil să se dubleze în mai puțin de 5,0 s. Pierderea puterii este liniară cu o deltă de 15,24 % între aceste două valori. Rezultatele se îmbunătățesc clar în modul Sport, care distribuie mai repede puterea: 0-100 km/h se încadrează în 5,24 s și 400 m D.A la 13.63 s.

Performanța de plecare oprită – modul normal de conducere – Baterie 80 %

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Accel. londi. Max
5.88 s	3,96 s	14.28 s	0,707 g

KD copertine-80-120 km/h

80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
4.33 s	4.93 s	4.99 s	5.40 s

Dacă cifrele sunt măgulitoare, pasagerii nu sunt deranjați la bordul SUV -ului. Acesta este rezultatul unei sosiri treptate a puterii, care atinge vârful său în jur de 50 km/h. În plus, IX1 nu este într -adevăr dinamic datorită celor 300 kg mai mult în comparație cu echivalentul său termic, ceea ce a făcut -o un salt serios înainte în materie. Adevăratele nemulțumiri provin din management, prea artificial în modul sport și cu o asistență servetronă înrobită la viteza confuză în toate cazurile. În cele din urmă, dacă anvelopele Hankook sunt însoțitori buni de cele mai multe ori, sunt rapid copleșiți de cuplul mai trimis pe puntea din față, ceea ce duce la abilități motorii. Și acesta este cu atât mai mult cazul pe umed, unde anvelopele se luptă.

BMW IX1 XDrive30 Comfort

Faptul rămâne că SUV -ul este suspendat corespunzător, cu mișcări de numerar bine controlate. Cu siguranță, atingerea de tip BMW de tip BMW este redusă într -un vehicul de acest tip, dar bilanțul este măgulitor și nu suferă de masa sa mai mare. Pe autostradă, IX1 este imperturbabil: ajutor electronic cu conducerea calibrată și nivelul sonor la bord, dacă nu atinge nivelul unui Skoda Enyaq IV 80, rămâne în medie bună. Doar percepem perturbarea în jurul sumelor și oglinzilor impunătoare.

La bord, finalul nu suferă de nicio critică. Ergonomia este bine gândită, deși organizarea meniurilor pe ecranul tactil central de 10,7 inci este întotdeauna un pic complexă de înțeles. Ca întotdeauna, această placă este plină cu o calitate bună a afișajului, în timp ce iubitorii de muzică se pot dezvălui în excelenta Sono Harman Kardon.

Nivel de zgomot la bord

la 50 km/h	la 80 km/h	la 110 km/h	la 130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

În spate, locuința rămâne foarte corectă, cu marje bune pentru cap și genunchi. Cu toate acestea, implementarea lanțului de tracțiune electrică face ca scaunul glisant să fie indisponibil. Nimic cu adevărat deranjant. În spatele portbagajului electric (care se deschide în 4,61 s) se află un portbagaj de 490 L, cu dimensiunile suficient de corecte pentru a stoca scuterul nostru impunător fără eforturi. Sub podea este un al doilea rezervor de depozitare mai puțin bine numit, în timp ce volumul poate crește la 1.495 L cu banca plată. Ca întotdeauna, BMW nu oferă fructe sub acoperirea frontală. Dar, spre deosebire de un BMW i4, de exemplu, locul este numărat aici sub capacul de plastic.

BMW IX1 XDrive30 Superret: bilanțul

Cu IX1, BMW vrea să investească un segment deja ocupat de majoritatea producătorilor premium. Scuzând pe baza noului X1, păstrează majoritatea calităților. Desigur, dinamismul este readus, dar comportamentul este totuși în funcție de misiunile sale. Mai presus de toate, nu sacrifică nivelul de finisare la bord, care rămâne o factură excelentă, așa cum trebuie făcut un producător premium. Același lucru nu se poate spune într-un Audi Q4 E-tron, de exemplu.

Faptul rămâne că IX1 nu a ales o baterie suficient de generoasă pentru a ține pe autostradă. Cu 64,7 kWh, oferă la fel de multă capacitate ca la bordul unui Kia Niro EV și rămâne în medie a ceea ce se găsește pe cele mai bune sedanuri electrice compacte. O baterie de 70 până la 75 kWh ar fi mai în ton cu ambițiile acestui SUV de familie. Dar, după cum știm, nu trebuie să fim întotdeauna limitați doar la aceste considerente, dar să luăm în considerare și viteza de reîncărcare. Ne vedem săptămâna viitoare pentru a afla dacă poate fi cu adevărat versatil într -o călătorie.

În cele din urmă, amintiți -vă de prețuri. BMW IX1 începe de la 57.150 €. În finisarea xline, este nevoie de 59.600 EUR, în timp ce modelul nostru de testare a atins maximul la 73.090 EUR cu partea sa de opțiuni.

Vrei să fii sigur că nu pierde nimic despre știrile despre mașinile electrice ?

Despre autor

Pasionat de la o vârstă foarte fragedă de Mecanica avansată, Sufyana are acum o atracție specială pentru mașinile electrificate, care reprezintă provocări tehnice reale. Rolul lui ? Măsurați majoritatea mașinilor de pe piață și descifrați -vă tehnologiile următoare, ceea ce ar putea fi bine în mașina lui preferată: cea a de mâine !

Pasionat de la o vârstă foarte fragedă de Mecanica avansată, Sufyana are acum o atracție specială pentru mașinile electrificate, care reprezintă provocări tehnice reale. Rolul lui ? Măsurați majoritatea mașinilor de pe piață și descifrați -vă tehnologiile următoare, ceea ce ar putea fi bine în mașina lui preferată: cea a de mâine !

Încercați BMW IX1 ?

Configurați -vă vehiculul BMW IX1 sau solicitați un proces gratuit.

Testul BMW IX1: sunt finisaje exemplare suficiente pentru a învinge modelul Tesla Y ?

Am putut petrece câteva sute de kilometri la volanul BMW IX1 în versiunea XDrive30. Noua mașină electrică BMW în format SUV compact. Își începe marketingul imediat după scăderea prețului masiv al Rechaargingului Tesla Model Y și Volvo XC40. Se poate descurca la fel de bine sau mai bine ? Descoperiți opinia noastră completă și detaliată.

De unde să cumperi
BMW IX1 XDRIVE30 la cel mai bun preț ?

Nu există oferte în acest moment

Opinia noastră completă
BMW IX1 XDRIVE30

11 martie 2023 03/11/2023 • 14:01

BMW nu are de ales, trebuie să -și electrizeze gama și să lucreze acolo cu el serios. Modelele Neue Klasse sunt în curs de dezvoltare și promit mai multă autonomie și reîncărcări mai rapide, în timp ce producătorul stabilește parteneriate în dezvoltarea de baterii solide.

Între timp, bavaria continuă să -și extindă gama de modele electrificate și, în special, 100 % electric. Acesta este cazul noului ix1 pe care îl avem aici pentru testare.

SUV -urile compacte sunt la modă, mai mult decât oricând și reprezintă o cotă de piață considerabilă. Prin urmare, este logică neobosită să oferim versiuni complet electrice. Ce face BMW cu noul său X1, disponibil cu toate motoarele posibile: benzină, motorină, pHEV (hibrid reîncărcabil) și, în final, electric. Această versiune reprezintă ridicatul modelului și ar trebui să reprezinte o treime din vânzări destul de rapid, potrivit BMW, în timp ce PHEV va fi satisfăcut cu 12 %, iar modelele termice vor completa 57 % lipsă.

Fisa tehnica

Model	BMW IX1 XDRIVE30
Dimensiuni	4,5 m x 1,845 m x 1,642 m
Putere (cai)	313 cai
0 până la 100 km/h	5.7 s
Nivel de autonomie	Conducere asistată (nivel 1)
viteza maxima	180 km/h
Pe -Board os	BMW OS
Dimensiunea principală a ecranului	10,25 inci
Mașină	Combo de tip 2 (CCS)
Preț
Foaie de produs

Proiectare: un X1 … electric

Estetic, IX1 este foarte puțin diferit de versiunile termice, este alegerea BMW pentru a autoriza clientul să se rostogolească în electric fără a -l afișa neapărat. Prin urmare, trebuie să facem un SUV compact (segment C) 4,50 m lungime cu 1,84 m lățime pentru 1,61 înălțime.

Bestseller -ul producătorului își abandonează aspectul de pauză pentru a deveni un SUV real mai înalt, mai compact. Cu toate acestea, crește în toate direcțiile. Astfel, 2,4 cm sunt câștigate în lățime și 4,4 cm înălțime, în timp ce lungimea beneficiază de un plus de 5,3 cm suplimentar.

Apreciem că BMW nu a căzut în exces pentru noul său X1, care primește o grilă de dimensiuni destul de clasice, mai puțin grosieră decât pe multe modele actuale, cum ar fi BMW I4 sau BMW I7. Luminile decolează din nou din această grilă pentru a aduce un stil de înălțime mai mare decât în ​​orizontalitate.

În spate, trei lumini LED dimensionale iau o formă de L și se așează relativ înalte, din nou, pentru a da vizual un aspect de înălțime. În ciuda tuturor acestor lucrări pentru a -i oferi un aspect mai robust, IX1 este mulțumit de un 0,26 cx de 0,26 destul de cinstit pentru acest tip de vehicul.

Trebuie spus că fundațiile au fost reproiectate pentru a beneficia de aerodinamică. Și aceasta este una dintre rarele caracteristici de diferențiere ale modelului electric pe restul gamei. Doar grila închisă, o monogramă și câteva curele albastre trădează natura IX1. Cu toate acestea, acestea dispar complet pe finalul M Sport al modelului nostru de testare, oricum deja albastru.

Locuibilitate

Atmosfera generală a IX1 miroase o calitate bună și, în acest moment, modelul nu folosește revendicările sale „premium”. Materialele de calitate și finisajul tras în linie sunt surprinzătoare, dar în aceste segmente ridicate.,BMW nu a făcut concesii. Găsim piele pe scaune, tabloul de bord sau ușa blatului, toate înfrumusețate cu cusături.

Scaunele sunt în special învelite, dar rămân foarte ușor de accesat, oferind un compromis bun între fermitate și moale. Cu toate acestea, sunt puțin obositoare în călătoriile lungi. Cu toate acestea, de îndată ce ne energizăm conduita, acestea oferă sprijin ideal.

Trunchiul suferă de adăugarea unui motor pe puntea spate și căderea a 540 litri pe modelele termice de 490 de ani pe această versiune electrică. Acest lucru îl aduce foarte exact la volumul de încărcare al anterior X1 termic, suntem departe de un dezastru, așa că. Cu toate acestea, acest lucru face ca, de asemenea, să se piardă o modularitate, deoarece banca nu mai poate aluneca, chiar și opțională. Cu toate acestea, rămâne pliabil 40-20-40 pentru a genera un volum de 1.495 litri.

Un pic mai puțin convingător este consola centrală care, în opinia noastră, arhetipul falsului idee bună. Foarte drăguț, cu aspectul său plutitor bine scăzut, se dovedește a fi practic pentru utilizare, în ciuda spațiului substanțial de depozitare pe care îl oferă. Într -adevăr, este foarte practic să accesați imediat ce sunteți așezat pe partea șoferului, cu excepția cazului în care nu trebuie să vă mutați piciorul (niciodată ideal în faza de conducere), în timp ce, pe partea pasagerului, sprijinul inestetic al acestei console îl face și mai mult complicat. La sfârșitul acestei console centrale, sub tabloul de bord, găsim alte două uși de cupă accesibile ca depozitare, precum și încărcătorul de inducție (opțional).

Habitabilitatea laterală, atât pasagerii de dinainte, cât și cei care pot evita locul de mijloc vor găsi un loc suficient.

Infotainment

Să spunem că fără nicio suspans, în acest moment suntem dezamăgiți. BMW a acordat întotdeauna o atenție deosebită ergonomiei acestor modele. Din păcate, IX1 pare să -și stăpânească slab digitalizarea.

În aparență, cele două ecrane care alcătuiesc afișajul curbat sunt destul de frumoase, oferind în același timp o calitate bună, contraste frumoase și o definiție înaltă. În fața șoferului, instrumentarea de 10,25 inch nu afișează toate informațiile pe care le -ar putea dori. În plus, nu este intuitiv să trecem de la un afișaj la altul și nici să selectăm informații pe care dorim să le vedem. Cel puțin are meritul de a afișa navigarea.

Ecranul central, din partea sa, are o placă frumoasă de 10,7 -inch sub sistemul de operare BMW Idrive.0 (Actualizați în curând sub BMW OS 9.0), la fel de calitativ și nedorit. Acesta din urmă este folosit pentru prea multă funcție pentru a scăpa de cosuri în cabină. Cu toate acestea, există câteva pe consola centrală și trebuie să jonglezi, uneori, între ele și ecranul în sine, de exemplu pentru a schimba modurile de conducere. Apoi este necesar să apăsați butonul de scurtătură de pe consola centrală, apoi să alegeți modul de pe ecran și apoi să găsiți butonul de returnare. Din fericire, BMW s -a așezat pe marginea stângă a ecranului. Cu toate acestea, această fereastră a modului ar trebui să fie decolorată de la sine odată ce stilul de conducere a fost selectat.

Un alt motiv de supărare, ecranul central în modul de navigare nu afișează direcția următoarei ieșiri, pentru că trebuie să vă referiți la ecranul de instrumentare, nu are sens. În cele din urmă, găsim 2 porturi USB-C în față, nu sunt foarte accesibile de către pasager și 2 în spate la nivelul nostru de finisare.

Ajutor de conducere

BMW IX1 este un SUV mic capabil să remorce 1200 kg și, pentru a ne ajuta, este echipat cu asistentul de remorcă, mereu practic. În mod similar, el primește asistența de parcare din față și din spate și funcționalitatea de asistență de inversare, care se reproduce, invers, ultimii 50 de metri. Practic pentru a ieși dintr -o situație delicată.

Pentru restul, ca standard, IX1 este mulțumit de un limitator de viteză/angrenaj nu ar putea fi mai clasic și chiar se întâmplă din furia orb, indiferent de nivelul de finisare. Trebuie să parcurgeți opțiunile și să selectați cel puțin Drive Assist Plus (850 de euro) pentru a obține regulatorul adaptiv și asistentul pentru a menține pista.

Drive Assist Pro (2.000 de euro) aduce pilotul semiautomatic. Acest lucru este eficient fără a face mai multe minuni decât concurența. El ne plasează în centrul pistei (îmi pare rău bicicliștii !) și nu anticipează cu adevărat curbele strânse. Ce face ca un nivel 2 să -l conducă autonom.

Planificator de rute

Dificil în aceste zile pentru a vinde un electric fără un planificator de itinerar. Cu siguranță, există ABRP (un planificator de rute mai bun) sau aplicații de partid de la Chargemap, dar un nativ din vehicul care duce totul în timp real, este mult mai confortabil.

Și în acest moment, BMW IX1 este echipat ca standard, datorită sistemului său de operare BMW Idrive 8.0, un planificator perfect operațional și eficient. Ca și cel găsit în Limousine I7, este posibil să se definească SOC la sosirea pe terminale cuprinse între 5 și 25 %, precum și sosirea finală între 5 și 50 %.

Planificatorul poate oferi apoi rute alternative optimizate pentru reîncărcare și, mai ales, afișează toate informațiile utile: distanța rămasă a fiecărui terminal în călătorie, timpul estimat de sosire, procentul de baterie rămase, timpul necesar, pentru a fi atins și, în final, sfârșitul sarcina estimată.

Conduce

BMW IX1 are 2 motoare electrice strict identice de 140 kW (190 CP), unul pe fiecare axă, suficient pentru a -i oferi puterea combinată confortabilă de 313 CP și 494 nm și aceasta, chiar dacă luăm în considerare greutatea delirantă a greutății din 2.010 kg, în cel mai bun caz. Acest lucru îi autorizează accelerații frumoase (0 până la 100 km/h în 5,6 secunde) și în mare parte suficiente copertine în toate situațiile.

Cu toate acestea, pentru o depășire cu adevărat exprimată, va fi necesar să trageți paleta în spatele părții stângă a volanului pentru a profita de modul Boost, care permite puterea completă timp de 10 secunde. Repetabil la aproape invidie, totul într -o tăcere binevenită. Suntem departe de excelența I7 în materie, dar BMW este printre studenții buni.

Greutatea este inamicul, iar mașina electrică compensează printr -un centru de greutate scăzut. Cu toate acestea, fizica încă nu ne amintește de ordine. IX1, însă, este surprinzător de bine, în timp ce este mai puțin agil decât frații săi termici. Managementul este totuși inutil de greu și foarte sincer artificial, pe de altă parte este precis, la fel ca puntea din față în sine, atât timp cât nu este excesiv.

Vestea bună, pentru a-l ajuta pe IX1 să se mențină, vine prin câteva întăriri și o bară anti-educație în față. De asemenea, amortizarea a fost fermă, dar mai ales beneficiază de suspensia adaptivă în serie. Acest lucru se adaptează la conducerea noastră pentru a păstra cât mai mult de confort, fără a degrada manipularea. Funcționează, dar SUV -ul compact își găsește limitele devenind ruptând cea mai mare rugozitate.

Pe partea de frânare, pedala va necesita un timp de adaptare. Ea este un atac deosebit de ferm și nu întotdeauna ușor de dozat. Este destul de confuz și chiar și după câteva sute de kilometri nu am reușit cu adevărat.

Frânarea regenerativă este reglabilă pe mai multe niveluri, dar trebuie să parcurgă ecranul central prin mai multe submeniuri, enervante ! În mod implicit (cu excepția profilului de conducere salvat), este adaptat. Dar acest mod, deși luând în considerare topografia, vehiculele anterioare și sistemul de navigație nu ne -au satisfăcut pe deplin. Flexibili în reacțiile sale generale privind regulile sale, acestea nu sunt regulate. Uneori va încetini pentru o oprire și alteori nu, de exemplu.

Este suficient să spunem că am ales să scăpăm de ea și am optat pentru cea mai mică frânare regenerativă posibilă pentru a folosi apoi metoda clasică, frânarea cu pedala stângă. Ne -ar fi plăcut paletele de conducere pentru a gestiona diferitele niveluri de putere. Doar o alegere este posibilă prin intermediul selectorului de viteză de pe consola centrală, un mod de frână, foarte puternic și modul ales pe ecran. Modul de frână vă permite să vă bucurați de faimoasa conducere la o pedală, mergând la oprire.

Autonomie, baterie și reîncărcare

Cu capacitatea sa utilă de 67,4 kWh, IX1 anunță până la 440 km de autonomie în WLTP mixt. Consumul minim este anunțat la 17,2 kWh / 100 km, luând în considerare pierderile de energie în timpul reîncărcării la curent alternativ.

De fapt, va fi foarte complicat să judecăm consumul în timpul testului nostru. În ciuda unui picior foarte ușor, un prim curs extra-urban (fără autostradă) de aproape 180 km ne-a câștigat o medie delirantă de 21 kWh / 100 km. Trebuie spus că temperatura a fost puțin sub 0 ° C. Un curs de 140 km, pare mai acomodat, dar încă într-o urban extra-urban fără o autostradă, cu o conducere foarte similară, ne-a oferit 16,6 kWh la 100 km la 100 km. Dacă obținem o medie de bază și neapărat nerevențională, aceasta ne aduce în medie la 18,8, ceea ce rămâne corect. Pe o autostradă, numărați cu ușurință 22 kWh în medie și, prin urmare, mai puțin de 300 km de autonomie de la 100 la 0 % și chiar de doar 200 km de la 80 la 10 %.

Pentru a vă reîncărca de la 10 la 80 %, trebuie să așteptați 29 min, în cele mai bune cazuri, pe un terminal care oferă cel puțin 130 kW din încărcătorul DC din Du Dubod. În teorie, acest lucru poate recupera 120 km în 10 min.

Pe partea de reîncărcare a curentului alternativ, este de 11 kW ca standard, dar este posibil să optezi pentru un încărcător de 22 kW. Pe o cutie de perete clasică în 7,4 kW încărcarea de la 0 până la 100 % cerere pentru partea sa 9:45 AM. În 11 kW va fi 6:30 am și 3:45 în 22 kW.

Preț, concurență și disponibilitate

BMW IX1 nu vorbește strict ieftin cu primul său preț la 57.150 de euro. Cu toate acestea, prezintă pentru acest preț un finisaj bun și are deja asistența parcului ca standard, precum și afișajul curbat sau luminile LED.

Pentru 2.450 de euro, SUV -ul primește tapițeria din piele de imitație Sensatec, jante de 18 inci și tabloul de bord de lux de mai sus. În cele din urmă, va fi necesar să plătiți cel puțin 61.050 de euro pentru a oferi finisajul M Sport care aduce kitul M Sport, tapițeria din piele mixtă și Alcantara, scaunele avansate sau suspensia selectă. Apoi este ușor să ridicați factura la 70.000 de euro prin intermediul jocului de opțiuni. În orice caz, sunteți exclus automat de la bonusul ecologic, cumpărând un IX1.

Față de el, SUV -ul bavarez va găsi Mercedes EQA care oferă o autonomie de 529 km. EQA echivalent este 350 4Matic, care are o putere puțin mai mică (292 CP), performanța puțin mai mică și o greutate mai mare pentru cel puțin 64.700 de euro, cu o autonomie de 431 km. Audi Q4 E-Tron, la rândul său, are 77 kWh și 299 CP pentru performanțe mai mici și un preț care începe de la 73.400 de euro pentru E-Tron 50 similar în putere și echipamente, dar care anunță maximul superior al autonomiei (497 km). Încă putem număra Lexus UX 300th și bateria sa mică de 54,3 kWh cu o autonomie dezamăgitoare sau o reîncărcare Volvo XC40 de 252 CP și 515 km de autonomie pentru 46.990 euro, eligibil pentru bonusul ecologic.

Și, desigur, nu putem termina această imagine de ansamblu fără a cita modelul Tesla Y, cu scăderea sa recentă a prețurilor. Disponibil de la 46.990 de euro, cu excepția bonusului ecologic și a 455 km de autonomie. Versiunea mare autonomie începe de la 53.990 de euro pentru o autonomie de 565 km.